笔者曾经发过相类似的帖子，但是这次从另外一个角度来看。
我们以英国的铁路发展史来看，英国铁路在冷战期间(国有化)期间，其总体客流量是逐步下降的，其路网密度也是同步下降的，其客运周转量基本上是停滞的。这个可以在网上查到相关资料。
而日本的铁路在人口增长停滞之前，其客流量和客运周转量是稳步上升的，尽管其路网密度也在下降，但是仍然抵挡不住客流量及客运周转量的提升。
那么问题来了,为何英国和日本铁路走上了不同的发展道路？
其根源就是日本大城市圈有很多民营铁路公司。
那么就辩证思维来看。
国营铁路能确保中长途仍然有较便宜的出行选择，但是在短途领域，国营铁路这方面反而是个累赘，比如沿线居民会既要又要导致国营铁路的建设及运维成本提高，在票价不能大变的情况下，一旦财政状况出现了一定的问题，那么就会出现诸如52号文之类的东西，限制短途铁路发展，从而让很多居民反而失去了获得铁路服务的机会。
但是假设大城市圈有民营铁路，那么居民既要又要这个就行不通了，因为民营铁路公司可以通过涨价的方式来应对，这批居民的努力最终会让另外一部分居民选择放弃既要又要，从而让大城市周边获得更多的铁路服务，对于公共交通的发展是个促进作用。
最后，民营铁路的存在也会让发展一般的地方获得更多的能获得日常公营铁路的能力。
因此，对于经济发展程度较差和一般的地方来说，国营铁路是保障那些地方出行的唯一保证。
对于经济发达的，且无法满足在完全国营的情形下所带来的既要又要的严苛环评下的客流强度要求下的区域来说，民营铁路的存在能给上述地方带来短途铁路服务。
当然从世界铁路发展来看，谈论这个已经过时了，我国两岸地区都错过了利用民营铁路系统来让经济发达地区获得更多铁路服务的机会。
大家怎么看？