不打算总结鸭式布局的优点，那个太多了，只讨论几个容易让人犯迷糊的问题。 说起鸭式布局的优点，不少同志会说鸭翼能增升，所以鸭式布局机动性更好。这么说目前或许不算错，但要掰扯清楚不容易。 以前的教材常拿鸭式布局和常规布局作比较，不过作为对照组的常规布局是没有边条的，这种条件下教材才能放心地得出结论——鸭式布局机动性好。如果常规布局加装边条，那么其机动性就跟鸭式布局差不多甚至更好，对此教材只能选择性失明。

我是希望舰载机能兼顾高速与起降性能，没准歼20稍微改改就很不错。 阵风作为舰载机的弊端是配平能力不足，放下襟翼后产生低头力矩，鸭翼力臂较短难以配平。歼20大幅放宽静稳定度，相当于重心后移，天生有抬头力矩，加上鸭翼力臂长，所以没这个问题。这个问题方方大佬有讲的。歼20的麻烦在于小展弦比机翼升力线斜率较低，小迎角时升力不足，迎角增大则有个屁股擦地的问题。要说歼20升力系数大，那是在大迎角的情况下能用涡流增升的缘故

现有3架空客A320飞机出售，186座，2003年出厂，正常维护检查，适航状态。 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。 A320 系列有两种型号，A320-100和A320-200。A320-200由两台额定推力为 98–120 kN（22,000–27,000 lbf）的 CFM56-5 或 IAE V2500 提供动力，A320 搭载 150 名乘客的典型航程为 3,300 海里/6,100 公里。A214客机，采用CFM56-5B4

航空迷有句话，叫做“推力不够，鸭翼来凑”。虽然这话常被用来贬低10、20。不过这也反映出来一件事：发动机推力大小，会影响飞机机动性表现。对于内行设计者来说，从飞机的气动外形、机动性，评估发动机推力范围，并非难事。F119发动机的推力可能会虚，但不会出现一下子低25%这种情况。
再说说发动机重量。其实这个也能通过飞机外形评估出一个大致范围。同样不会出现过大的偏差。
所以，F119发动机“推重比虚标”这事儿，对行内人来说，是“不存在的”。别指望一辈子玩儿飞机、想尽办法赶超的那帮人能被骗到。
或者说，在发动机件推重比上“吹牛皮”，根本不具备欺骗性，也毫无意义。
【下面就是大概的，用外观推算飞机参数的原理。】
插个简图，估算战斗机重量分布。
首先是飞机机翼与机身的连接。通常会将主连接螺栓置于升力中心附近（略靠前），副连接螺栓置于主翼中后部。这样可以降低扭转力矩。相应的，机身在主连接螺栓处，是结构强度最大的一圈隔框。毕竟要将机身高达9个G的载荷，全部通过这里传递到机翼上（或者反过来说也行）。于是，主起落架的安装摇臂，也会设置在这里（有的是设置在机翼主梁上）。
主翼升力中心点确定下来了。下一步就是中心位置的确定。重心位于主起落架前方，比升力中心（含平尾、鸭翼）更靠前一些。
还有一个“限制条件”，就是“静稳定性”。重心太靠前，静稳定性太强，飞机不易做大仰角动作，机动性会变差。重心太靠近升力重心，飞机仰角不易控制，容易失速。
三代（旧美标）以后飞机讲求高机动性，于是都采用了放宽静稳定性设计，中心与升力中心距离较近。但有个限度。重心的位置，对于设计飞机的行内人来说，不难从外观上估计出来。
然后是飞机的机体结构。网上有很多机体结构图，这些有的是主动公布的，有的是通过外观（铆钉）分析出来的。所以机体结构，对于内行来说不是太大的秘密（区别在于，你知道了，但能不能造出来，能不能搞明白传力过程和强度要求）。再加上对复合材料、机体结构件、油箱等等的定量分析，大体估算出飞机的重量分布也并不难（但这种分析，不足以指导飞机设计）。
这些都是能够从飞机外观和相对有限的重量数据上能分析出来的东西。
至于可装卸的武器系统、副油箱这些，因为会影响重心位置，所以其布置也很有讲究，追求尽量小的影响重心。所以，从外观上，又能对飞机重量分布进行一次矫正。
最后，就是机载设备和发动机了。尤其是机头雷达和机尾的发动机。根据飞机重心位置、重量分布，可以大体上估算出发动机的重量。这个数值是不能随便改动的。或者说飞机在设计之初，就是根据发动机大小、重量来设计整个机体的。雷达等电子设备则根据整体重量分布严格限制每一种设备的重量。超重不被允许，轻了则要在机头增加配重。
相应的，如果发动机超重了，则必须按比例在前面加配重（以平衡重心位置）。所以，只要对飞机结构了解的差不多，发动机的重量，就基本上能够估算出来了 。

之前其实在航母吧已经把一位说“鸭翼平飞时要负升力配平”的半瓶醋怼到删帖，没想到这边也还是有人依旧用自己的半瓶醋知识诱导围观群众，而且我还没看到有帖子把问题讲透彻的，那就只好做一篇科普出来了。重申，怼人不是目的，传播真理才是目的！有人被怼了也不要心生怨恨，谁让你们阻碍了真理的传播呢！ 那就先由一张图说起吧： 发图的人说静稳定时鸭翼正升力配平，所以静不定时鸭翼一定要负升力配平，否则就会直接“倾覆”。我没

1.EMBT EMBT全车重量61.5吨，发动机为MTU883，马力1500马（是否有附加动力未知），功重比为24.4，一贯的北约坦克机动，没有什么亮点可言。该车搭载了一门改进型120mmL52滑膛炮，即为勒克莱尔同款的加强型，弹药同样有所改进，可发射SHARD MK1或MK2尾翼稳定穿甲弹，配有自动装弹机。副武器方面可谓是武德充沛，该车配有一挺12.7mm同轴机枪（摆脱万年MG3），车顶安装了ARX30遥控武器站，可发射30mm榴弹，具有空爆能力，可用于防御无人机，车顶的车长镜都配

歼20在航展中展示了优异的亚声速性能和大攻击性能，通过落地珠海，也展示了优异的起降性能，至于最牛的超声速性能则太过先进无法展示，但肯定是更为惊世骇俗的。有鉴于此，现在应该探讨一下这个话题了，F22早已过时了，我是只顾新人笑，哪管旧人哭，准退休人士就该急流勇退，一边凉快嘛。 相对短板 一般认为亚声速定常盘旋性能是歼20的相对短板，因展弦比小，诱阻大，但有些同志不同意，认为歼20有多涡系设计，升力很大，那究竟是什么

早上逛知乎，偶得一套图，打开一看大受震撼-JF17的升级进化版本尽在于此。 借着我自己的理解好好说说这个大有前途的项目。首先感谢知乎的上校狙击手同学提供的图片 首先，看编号可得知，这个项目是JF-17系列的延伸，编号从JF-17.7一直到JF-20迭代了大概有7、8代之多。 之所以说是迭代关系，是因为后面的机型相对前面的可以明显看到气动上的进化，从枭龙的利用大边条翼涡流增升，进化到JF-20利用进气道延伸出来的边条拉出的涡流进行增升，翼身

歼20空战无敌，但也不是什么方面都最强，比如这亚声速机动性，就是其相对短板，这个是咱们新军迷需要注意的。 歼20是小展弦比，亚声速性能会差一点，这也是没办法的事儿，因为超声速和亚声速性能是一对矛盾，歼20拿了波阻小的红利，必然付出诱阻大的代价。不过歼20采用了扭弯机翼、前缘激动襟翼并进一步放宽了静稳定度，可以改善亚声速机动性，将来上了矢量，还能通过引射增升进一步减小诱阻，所以歼20是科学取舍、亚超兼顾、长板很长

首先扯一下升力系数，首先看升力系数是怎么来的。是从风洞里面测出来的，这个可能都知道。不过风洞只能测力、力矩，没法直接测系数，系数是测了升力以后，用升力公式计算出来的，表征单位面积产生升力的能力，和迎角、速度相关。所以，我们可以说苏27升力系数高是因为中央升力体产生了大量的升力，但不能说苏27升力系数很高，中央升力体还能产生很多升力，这就重复计算了。 然后就是升力系数的构型，飞机设计手册上写的是两种构型，