作者：刘远方1
（1.广东深莞惠城际铁路运营有限公司，广东深圳518040）
摘要：为更好推动深圳都市圈城际铁路公交化运营战略落地，分析深惠城际铁路引入长短编组混合运行模式的必要性与可行性，并统筹停站安排、列车开行交路与对数、配属车数、车辆基地等维度对深惠城际铁路长短编组混合运行模式的动车组购置实施方案进行研究，为相关运输组织设计提供参考。
关键词：城际铁路 长短编组 混合运行模式 动车组
中图分类号:U292.3+1
文献标识码：A
1.研究背景
城际铁路以其安全好、速度高、运量大、污染小、能耗低、占地少等一系列突出的优势，尤为适用组团化、群落化区域提升空间开发水平，改善空间布局结构。城际铁路通过满足人们两地间的工作、求学、商务、探亲、休闲等客流的出行需求，既能实现生产生活资源的开放共享，又能催动生产生活方式的兼容创新，最终必将成为助推都市圈高质量发展的空间动力系统。
《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021]27号）提出“城际铁路、市域（郊）铁路、支线铁路及铁路专用线以有关地方和企业出资为主，项目业主可自主选择建设运营方式。”据此，广东省政府做出了城际铁路自主运营的战略决策。
2.研究范围
《广东省人民政府关于印发<广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要>的通知》（粤府〔2021】28号，以下简称《广东省“十四五”规划》）明确深圳都市圈包
括“深圳、东莞、惠州全域和河源、汕尾等两市的都市区部分”，要求“充分发挥深圳核心城市带动作用，进一步拓展深圳发展空间。推动深莞惠一体化发展，加强三市基础设施规划建设统筹协调，建设跨区域产城融合组团”。作为深圳市地铁集团有限公司全资子公司，广东深莞惠城际铁路运营有限公司于2021年10月成立，承担深圳都市圈城际铁路运营工作。
遵照《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020】1238号），目前，深圳都市圈正在全力推进建设的城际铁路有三条：深大城际铁路深圳机场北至聚龙段（以下简称“深大城际”）、深惠城际铁路前海保税区至坪地段（以下简称“深惠城际”）、深惠城际铁路大鹏支线（以下简称“大鹏支线”)。深圳都市圈城际铁路线路如图1所示。
请输入正文
图1：深圳都市圈城际铁路线路示意图
本文基于深大城际购置24列、8辆编组动车组，大鹏支线购置13列、4辆编组动车组的既定前提，分析在投资不变并匹配客流预测的基本目标下，深惠城际引入长短编组混合运行时的最优动车组购置方案。深大城际、深惠城际、大鹏支线客流预测及主要技术标准如表1、表2所示。
表1：深大城际、深惠城际、大鹏支线客流预测信息表2：深大城际、深惠城际、大鹏支线主要技术标准信
息表3.深惠城际线路概况
深惠城际全长58.9km，共设站11座（均为地下站），具体见表3。
表3深惠城际车站中心线里程、站间距表4.长短编组混合运行模式的必要性与可行性4.1必要性分析
首先，当前在既有珠三角城际铁路中，除广珠城际铁路客流较为旺盛外，其余线路受动车组配属数量、线网可达性等多种因素影响，仍普遍处于客流培育阶段。引入长短编组混合运行模式可以在车辆购置费不变的前提下，增强运输组织灵活性，提高车厢满载率，降低牵引电耗和车辆检修费用。其次，深大城际、深惠城际、大鹏支线80%车站与深圳地铁车站具有换乘关系，可以通过引入长短编组混合运行模式进一步提高行车密度，更好地匹配换乘客流需求。最后，引入长短编组混合运行模式也可以更从容地应对运营初期客流预测上的差异，同时更匹配深圳市域范围和临深辖区通勤潮汐客流的特征。
4.2 可行性分析
目前，城际铁路长短编组混合运行模式的运输组织模式已在全国多地如长株潭城际、广清城际等线路广泛应用，对提高线路公交化运营水平发挥了十分重要的作用。
5.动车组购置实施方案5.1停站安排
深大城际仅设有越行线1处（民治北站），且各站均位于深圳市内，客流需求旺盛，为保障通过能力，不宜组织越行。深惠城际、大鹏支线全线未设越行线，不具备越行条件。
5.2列车开行交路与对数
深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路及对数如表4、图2所示。
表4：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路及对数信息图2：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路示意图
5.3配属车数
因线路限速条件和车辆、信号系统技术性能参数尚不明确，本文暂取如表5所示的标准进行估算。
表5：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路行车参数表6：深大城际、深惠城际、大鹏支线配属车数测算表7：深大城际、深惠城际、大鹏支线车辆购置信息表
因车辆技术参数和商务条款尚不明确，本文暂取如表7所示的标准进行估算。
如可以实现深圳都市圈新建城际铁路车辆购置费线间调剂（以总额不超为原则），对深大城际、深惠城际、大鹏支线高峰小时运力进行测算。
深大城际高峰小时运力为：0.147万人次×7+0.0698万人次×3=1.2384万人次。
深惠城际高峰小时运力为：0.147万人次×9+0.0698万人次×1=1.3928万人次。
大鹏支线高峰小时运力为：0.0698万人次×6+0.0698万人次×1+0.147×2=0.7826万人次。
此时，深大城际、深惠城际、大鹏支线均能满足最大断面客流要求时，长短编组配属车数可执行
方案一：深大城际20列8辆编组动车组；深惠城际18列8辆编组、3列4辆编组动车组；大鹏支
线7列4辆编组动车组。如车辆购置费不可线间调剂，则长短编组配属车数可执行方案二
方案二：深大城际20列8辆编组动车组；深惠城际A方案为14列8辆编组、3列4辆编组动车组
（优先保留最大运力），B方案为8列8辆编组、13列4辆编组动车组（优先保障行车密度)；大鹏支线7列4辆编组动车组。
若采用深惠城际A方案购置车辆，车辆购置费为18.93亿元，高峰最大上线应用14列、最小行车间隔为7.5min，高峰小时最大运力约为1.176万人次，可满足最大断面客流量的87%。
若采用深惠城际B方案购置车辆，车辆购置费为18.83亿元，高峰最大上线应用18列、最小行车间隔为6min，高峰小时最大运力约为1.041万人次，可满足最大断面客流量的77%。
5.4车辆基地
深圳都市圈深大城际、深惠城际、大鹏支线等新建城际铁路配套车辆基地检修存放能力规划，如表8所示。
表8坪山动车所、新大存车场检修存放能力表
由表8可见，深圳都市圈线网内车辆基地最大存车能力为32列8辆编组、24列4辆编组动车组。
据上文配属车数方案，存车需求梳理如下：
方案一为38列8辆编组、10列4辆编组动车组；
方案二中的深惠城际A方案为34列8辆编组、10列4辆编组动车组；方案二中的深惠城际B方案为8列8辆编组、13列4辆编组动车组。
方案一、方案二中的深惠城际A方案均超出深圳都市圈线网内车辆基地最大存车能力，需要部分列车正线过夜。综合考虑节约运营成本、避免线间调剂车辆购置费、优先保障行车密度、适配车辆基地存车能力四大因素，推荐采用深惠城际B方案购置车辆，即购置8列8辆编组、13列4辆编组动车组。
6.结语
公交化运营的城际铁路客流通常具有明显的潮汐性和峰谷性，引入长短编组混合运行模式可以有效应对客流的变化，一方面有利于加密行车、便利旅客，另一方面也有利于铁路运输企业降本提效。然而，传统城际铁路所购置的动车组编组通常是单一的，未对长短编组混合运行模式进行考虑。本文以深圳都市圈深惠城际的工作实践为例，对后续长短编组混合运行模式的动车组购置方案制订具有普遍的参考意义。
（1.广东深莞惠城际铁路运营有限公司，广东深圳518040）
摘要：为更好推动深圳都市圈城际铁路公交化运营战略落地，分析深惠城际铁路引入长短编组混合运行模式的必要性与可行性，并统筹停站安排、列车开行交路与对数、配属车数、车辆基地等维度对深惠城际铁路长短编组混合运行模式的动车组购置实施方案进行研究，为相关运输组织设计提供参考。
关键词：城际铁路 长短编组 混合运行模式 动车组
中图分类号:U292.3+1
文献标识码：A
1.研究背景
城际铁路以其安全好、速度高、运量大、污染小、能耗低、占地少等一系列突出的优势，尤为适用组团化、群落化区域提升空间开发水平，改善空间布局结构。城际铁路通过满足人们两地间的工作、求学、商务、探亲、休闲等客流的出行需求，既能实现生产生活资源的开放共享，又能催动生产生活方式的兼容创新，最终必将成为助推都市圈高质量发展的空间动力系统。
《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021]27号）提出“城际铁路、市域（郊）铁路、支线铁路及铁路专用线以有关地方和企业出资为主，项目业主可自主选择建设运营方式。”据此，广东省政府做出了城际铁路自主运营的战略决策。
2.研究范围
《广东省人民政府关于印发<广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要>的通知》（粤府〔2021】28号，以下简称《广东省“十四五”规划》）明确深圳都市圈包
括“深圳、东莞、惠州全域和河源、汕尾等两市的都市区部分”，要求“充分发挥深圳核心城市带动作用，进一步拓展深圳发展空间。推动深莞惠一体化发展，加强三市基础设施规划建设统筹协调，建设跨区域产城融合组团”。作为深圳市地铁集团有限公司全资子公司，广东深莞惠城际铁路运营有限公司于2021年10月成立，承担深圳都市圈城际铁路运营工作。
遵照《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020】1238号），目前，深圳都市圈正在全力推进建设的城际铁路有三条：深大城际铁路深圳机场北至聚龙段（以下简称“深大城际”）、深惠城际铁路前海保税区至坪地段（以下简称“深惠城际”）、深惠城际铁路大鹏支线（以下简称“大鹏支线”)。深圳都市圈城际铁路线路如图1所示。
请输入正文
图1：深圳都市圈城际铁路线路示意图
本文基于深大城际购置24列、8辆编组动车组，大鹏支线购置13列、4辆编组动车组的既定前提，分析在投资不变并匹配客流预测的基本目标下，深惠城际引入长短编组混合运行时的最优动车组购置方案。深大城际、深惠城际、大鹏支线客流预测及主要技术标准如表1、表2所示。
表1：深大城际、深惠城际、大鹏支线客流预测信息表2：深大城际、深惠城际、大鹏支线主要技术标准信
息表3.深惠城际线路概况
深惠城际全长58.9km，共设站11座（均为地下站），具体见表3。
表3深惠城际车站中心线里程、站间距表4.长短编组混合运行模式的必要性与可行性4.1必要性分析
首先，当前在既有珠三角城际铁路中，除广珠城际铁路客流较为旺盛外，其余线路受动车组配属数量、线网可达性等多种因素影响，仍普遍处于客流培育阶段。引入长短编组混合运行模式可以在车辆购置费不变的前提下，增强运输组织灵活性，提高车厢满载率，降低牵引电耗和车辆检修费用。其次，深大城际、深惠城际、大鹏支线80%车站与深圳地铁车站具有换乘关系，可以通过引入长短编组混合运行模式进一步提高行车密度，更好地匹配换乘客流需求。最后，引入长短编组混合运行模式也可以更从容地应对运营初期客流预测上的差异，同时更匹配深圳市域范围和临深辖区通勤潮汐客流的特征。
4.2 可行性分析
目前，城际铁路长短编组混合运行模式的运输组织模式已在全国多地如长株潭城际、广清城际等线路广泛应用，对提高线路公交化运营水平发挥了十分重要的作用。
5.动车组购置实施方案5.1停站安排
深大城际仅设有越行线1处（民治北站），且各站均位于深圳市内，客流需求旺盛，为保障通过能力，不宜组织越行。深惠城际、大鹏支线全线未设越行线，不具备越行条件。
5.2列车开行交路与对数
深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路及对数如表4、图2所示。
表4：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路及对数信息图2：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路示意图
5.3配属车数
因线路限速条件和车辆、信号系统技术性能参数尚不明确，本文暂取如表5所示的标准进行估算。
表5：深大城际、深惠城际、大鹏支线列车开行交路行车参数表6：深大城际、深惠城际、大鹏支线配属车数测算表7：深大城际、深惠城际、大鹏支线车辆购置信息表
因车辆技术参数和商务条款尚不明确，本文暂取如表7所示的标准进行估算。
如可以实现深圳都市圈新建城际铁路车辆购置费线间调剂（以总额不超为原则），对深大城际、深惠城际、大鹏支线高峰小时运力进行测算。
深大城际高峰小时运力为：0.147万人次×7+0.0698万人次×3=1.2384万人次。
深惠城际高峰小时运力为：0.147万人次×9+0.0698万人次×1=1.3928万人次。
大鹏支线高峰小时运力为：0.0698万人次×6+0.0698万人次×1+0.147×2=0.7826万人次。
此时，深大城际、深惠城际、大鹏支线均能满足最大断面客流要求时，长短编组配属车数可执行
方案一：深大城际20列8辆编组动车组；深惠城际18列8辆编组、3列4辆编组动车组；大鹏支
线7列4辆编组动车组。如车辆购置费不可线间调剂，则长短编组配属车数可执行方案二
方案二：深大城际20列8辆编组动车组；深惠城际A方案为14列8辆编组、3列4辆编组动车组
（优先保留最大运力），B方案为8列8辆编组、13列4辆编组动车组（优先保障行车密度)；大鹏支线7列4辆编组动车组。
若采用深惠城际A方案购置车辆，车辆购置费为18.93亿元，高峰最大上线应用14列、最小行车间隔为7.5min，高峰小时最大运力约为1.176万人次，可满足最大断面客流量的87%。
若采用深惠城际B方案购置车辆，车辆购置费为18.83亿元，高峰最大上线应用18列、最小行车间隔为6min，高峰小时最大运力约为1.041万人次，可满足最大断面客流量的77%。
5.4车辆基地
深圳都市圈深大城际、深惠城际、大鹏支线等新建城际铁路配套车辆基地检修存放能力规划，如表8所示。
表8坪山动车所、新大存车场检修存放能力表
由表8可见，深圳都市圈线网内车辆基地最大存车能力为32列8辆编组、24列4辆编组动车组。
据上文配属车数方案，存车需求梳理如下：
方案一为38列8辆编组、10列4辆编组动车组；
方案二中的深惠城际A方案为34列8辆编组、10列4辆编组动车组；方案二中的深惠城际B方案为8列8辆编组、13列4辆编组动车组。
方案一、方案二中的深惠城际A方案均超出深圳都市圈线网内车辆基地最大存车能力，需要部分列车正线过夜。综合考虑节约运营成本、避免线间调剂车辆购置费、优先保障行车密度、适配车辆基地存车能力四大因素，推荐采用深惠城际B方案购置车辆，即购置8列8辆编组、13列4辆编组动车组。
6.结语
公交化运营的城际铁路客流通常具有明显的潮汐性和峰谷性，引入长短编组混合运行模式可以有效应对客流的变化，一方面有利于加密行车、便利旅客，另一方面也有利于铁路运输企业降本提效。然而，传统城际铁路所购置的动车组编组通常是单一的，未对长短编组混合运行模式进行考虑。本文以深圳都市圈深惠城际的工作实践为例，对后续长短编组混合运行模式的动车组购置方案制订具有普遍的参考意义。
