津承高铁（城际）铁路来龙去脉梳理
声明，（1）引用了多位网友的文章，不一一感谢。
（2）本文没有商业利益，如果引用等需要自行解决可能涉及到的法律问题。
（3）所需图片自行寻找。
一、起因
津承高铁：又叫津承城际，早在（2016年左右）京沈高铁规划建设时，津承高铁规划就浮出水面，既打通天津与承德、辽西北、蒙东南的高铁线路，还一分为二将京哈高铁引入天津枢纽。
二、意义（略）
三、全线分段
津承高铁分为四段推进建设：
天津西至北辰段：京滨城际天津西联络线——正常推动，2024年8月某领导表示共同推动
北辰至宝坻南段：共线京滨城际——已经建成
宝坻南至蓟州段：——新建线路段，天津曾启动建设，但被叫停
蓟州至承德段：新建线路段，位于河北省境内，各方意见分歧激烈
四、蓟承段分歧梳理
（一）、承德范围内
1、根据承德县的官方答复，可知道当时（2018年7月）分为三种意见
项目设计单位铁道第五勘察设计院(下称铁五院)已确定3条线路比选方案,分别为西线、中线和东线。
其中:西线和中线方案均是由京沈客专承德南站引出线路,途径我县新杖子乡、大营子、刘杖子等乡镇进入兴隆县,仅围绕是否途径营子区而划分成西线和中线2个方案;
　　东线方案即我县主张的由京沈客专承德南站引出线路,经上板城镇,我县下板城镇、八家乡进入兴隆县。较建设里程最短的中线方案增加18公里,按照现阶段高速铁路每公里1.4亿元的投资额度计算,工程造价增加25.2亿元。
　　（2）承德市坚持东线(即我县提出的过境县城)方案,但由于该方案线形绕曲,线路里程增加18公里,票价每张增加7-8元,行车时间有所增加。铁路总公司从联络线功能考虑,主张中线取直方案
　　（3）没钱，这个以后不再提及。
2、根据承德发改委2023年8月的答复，可知承德方面已经放弃了自己的想法，只求项目顺利建成。
　　　下一步将恳请省政府协调国铁集团，将该项目调整为区域性高铁项目，由国铁集团主导实施，并承担更大的建设出资占比。争取将该项目列入2024年国家铁路年度发展建设计划，及早重启项目前期工作。
3、农工民主在2023年3月两会时有个内容
建议：国铁集团及早将津承城际铁路项目列入年度铁路建设发展计划，加快推动项目前期工作。同时，考虑承德市经济体量偏弱、地方财力有限的实际情况，在项目建设地方配套出资筹资方面给予照顾，酌情降低市级层面配套出资比例。
（二）、河北范围内
1、多线比选（即所谓西线和中线方案）找不到完整的官方表述，但是有散见表述
（a）承德市发改委2023年8月的答复中提到了
津承城际铁路项目线路拟自京滨城际宝坻南站引出，向北途经蓟州区，唐山市玉田县、遵化市，承德市兴隆县、承德县，引入京沈客专承德南站，终至承德站，拟按时速350公里标准建设，线路全长215公里，估算总投资336亿
（b）2016预可研时的方案，蓟县至承德的线位走向方案研究
（b.1） 经遵化方案
线路自蓟县站引出后，经清东陵、遵化设站，终到承德。本方案线路长度125.6km，设车站3座，桥梁长度28.4km，隧道长度60.745km，运行时分39.7min
（b.2） 取直方案
线路自蓟县站引出后，向经黄崖关、鹰手营子设站，终到承德。本方案线路长度97.531km，设车站2座，桥梁长度13.51km，隧道长度73.421km，运行时分29.3min
（b.3）据某网友说，最初的预可研方案中还有中线方案，并有图片为证
（d）来自2017年的天津今晚报，作者为每日新报记者（当时日报和新报还是绝对分开的两个新闻单位）
根据初步方案，津承城际铁路自天津西站引出，经宝坻、蓟县、唐山遵化，承德兴隆和承德县，通过京沈客专承德南站后，最终引入既有承德站。
计划设计时速350公里——线路全长约282公里——其中天津市境内152公里——遵化市境内30公里——承德市境内约100公里
从河北省规划部门了解到，天津至承德的城际将要通过遵化市境内，规划在遵化城区和清东陵各设一个高铁站，目前正在规划设计中。该线从天津经蓟县清东陵遵化兴隆到达承德。按照350公里／小时的设计时速，铁路开通后，从天津到承德只需1小时，到遵化或清东陵半小时。
京津冀城际线 津承分在第二批
京津冀铁投公司相关负责人介绍，为了XX，同时依据XX确定的建设时序，首批项目包括京唐铁路、京滨铁路和城际铁路联络线，,第二批城际铁路项目包括河北境内的石衡沧港城际、环北京城际铁路廊坊至香河段、天津至承德城际等。
2、各官方答复
（a）、遵化方面的一个答复（2025年1月份）
遵化市发展改革局高度重视，第一时间予以调查处理。根据我国第十四个五年规划交通部分第九篇内容显示，涉及路过我市的线路有津承城际项目列入“十四五”时期规划建设铁路。根据初步方案，津承城际铁路自天津西站引出，经宝坻、蓟州、唐山遵化，承德兴隆和承德县，通过京沈客专承德南站后，最终引入既有承德站。
该项目属于远期（2020年－2030年）规划建设的铁路，目前因国铁集团内部改制及无法确定投资主体，该项目暂时停滞。
（b）、玉田县的一个答复（2025年1月份）
　　津承城际项目决策权和实施主导权归属国铁集团，非我市事权。而且由于各方对线路走向方案等持不同意见，截至目前仍未通过国铁部门评审。故此，该项目一直未能列入国家铁路年度发展建设计划。
（c）、唐山市发改局（铁路办）2018年的答复，，据分析是不经过玉田
唐遵城际铁路(市铁路办)
建设规模与内容
线路全长约47公里，在津承城际遵化西站引出，在张唐铁路丰润西站并入既有线引入唐山北站，利用唐山客车线连接至唐山站。结合推进津承城际铁路 建设，我市委托铁路咨询单位在原接轨丰润西站方 案基础上，提出接轨京唐城际铁路唐山机场站或鸦鸿桥站两个备选方案
当年工作目标：前期研究
※ 津承城际铁路（唐山段）(市铁路办)
建设规模与内容
线路全长约253km，起自天津西站，经宝坻、蓟县后折向东至遵化市设遵化站；出站后，线路折向北 引入京沈客专承德站
当年工作目标：开展前期工作
（d）、河北数据局2023年8月答复
津承铁路为跨省域铁路，根据《国家发展改革委关于进一步下放政府投资交通项目审批权的通知》（发改基础〔2017〕189号），项目由国家发改委审批。建议您向承德市发展改革委、交通运输局咨询项目进度。
五、一句话总结
1、承德那边意见不统一，承德县推的东线方案国铁集团不认可，2023年承德市让步了。唐山那边又想选东线方案。国铁集团在承德和唐山地盘上都倾向走中线方案。还有蓟州连兴隆县西站的方案有技术麻烦，也不方便安排时刻表的谣言。
2、到底属于地方主导的城际铁路还是国铁主导的高铁线路，说法也来回变，但因不好查找资料，故省略。
六、摘引一些八卦分析（无能力辨别说法对错）
1、承德力推的东线方案（经兴隆县）旨在激活雾灵山旅游经济带，但需新建120公里山区铁路，投资超300亿元。
2、国铁集团倾向中线方案（经蓟州区），利用既有京哈铁路廊道降低成本，但该方案仅能节省20分钟行程，对客流提升有限。
3、更深层矛盾在于功能定位模糊：若定位为城际铁路，需满足“通勤客流每日1万人次”的最低标准，但天津—承德日均双向客流仅约5000人次；若定位为旅游专线，又缺乏沿线景区开发配套。
4、这条连接天津滨海新区与承德的双线城际铁路，在方案博弈中暴露出路网整合难题。承德市力推的东线方案需新建线路90公里，而国铁集团倾向的中线方案虽缩短至76公里，却与既有的京哈高铁形成0.6以上的高平行度。经济性评估显示，中线方案预测2035年客流密度仅1350万人/年，远低于国铁集团要求的2000万人/年经济门槛。更棘手的是唐山段走向争议，玉田县主张的东线方案较国铁倾向的中线方案增加投资23亿元，但可多覆盖2个经济强镇。
5、本吧刘连王返网友发表的帖子“两会开完了，津承哪去了”里边有个80后开始吧网友引述的图片回帖“国家规则下的这条城际铁路，联通之路的选择题，最快速还是最适合（作者火车记）”