赛季开局如此不尽如人意，显然促使 Loic Serra 领导的车队从一开始就修改了开发计划。首先是澳大利亚，然后是中国，最后是日本，这些都凸显了 SF-25 诞生时的问题。“我们无法像我们想要的那样转得那么高”，刘易斯·汉密尔顿在铃鹿排位赛后直言不讳地确认了这一点，这是对限制法拉利真正潜力的局限性的最终判断。在前三场比赛中，这辆车在空气动力学图的水平上几乎保持不变，但尽管如此，这辆车还是提供了一些瓦瑟尔的队员们仍不清楚的动态，“我们必须解决影响我们的平衡问题。如果我们充分利用这辆车，我认为还有潜力可以挖掘。”尾部结构过软的问题在测试中就已经显现出来，勒克莱尔已经和一些非常亲近的人讨论过这个问题。这些问题在墨尔本彻底暴露了。然后在中国，法拉利决定冒险改变调校，代价是刘易斯·汉密尔顿因轮胎磨损而被取消资格。铃鹿是一场备受关注的大奖赛：SF-25 受到高度的“限制”——据说大约有 3 毫米的额外高度——整体上表现出了第四大力量的潜力。这个过于负面的结果意味着这位红发车手在一个冬天平均输给迈凯轮 3-4 秒。使用使 SF-25“削弱”约 20 个负载点的设置，是造成技术滞后的主要原因，而这种技术滞后被归咎于 MCL39 规定的现行基准。在等待马拉内罗的具体纠正措施取得成果时，赛车明显存在一些无法立即解决的问题。紧急技术反应：法拉利在巴林的改动如下。新零件能否限制 SF-25 的弊端？这辆红色赛车在洛伊克·塞拉的决策指导下，即将迈向进化的第一步，将在萨基尔赛道上进行。由于二月底的季前测试，这条赛道已为人所知。迈凯伦的技术准备似乎并非不可能，但速度仍然不如人们想象（或希望）的那么快。在第四场比赛中引入新零件本身，就意味着将预期的零部件集中到即将到来的赛段。法拉利从未计划在铃鹿赛道引入新零件，无论是出于后勤原因，还是出于车队自身的选择，尽管车队在比赛前夕就意识到必须采取守势。正如预期的那样，在巴林站，SF-25赛车将进行整体底部的初步改造。
这些干预措施是一些神经痛部位，需要进行干预总是很棘手的，因为它们会“扰乱”赛车行为的某些变量。然而，鉴于目前的状况，赛车需要重新调整负载，以使这些改变能够使赛车更加“可预测”。全新部件全面升级，包括触碰式文丘里通道和排气管，使其整体性能得到提升。这项真正的宏观升级纯粹是为了提升性能和峰值负载稳定性，在冬季的隧道中进行了研究，并在赛季初进行了反复讨论。显然，SF-25 的平衡问题——由尾部始终难以跟上前端（其设计使其非常尖锐）——在巴林站可能无法完全解决。在这些 F1 赛车中，我们经常看到空气动力学套件的表现低于原厂数据，但也有一些套件的表现超出预期。然而，人们有信心，SF-25 的平台应该会从新部件中受益，从而实现更好的平衡性，并实现更稳定的负载。马拉内罗对此持谨慎乐观的态度。