铁路做双Y互通比较容易，增加更多的互通，就需要开阔地，发达的苏南必然有一定困难。
张家港上报取消西联络线，实际那时就已经基本给出了南通靖江江阴的替代方案，显然新方案更优， 没有这个前提，张家港也没那么容易争取成功。
这次规划不但是靖江到如皋西，还有如皋南到如皋西这段，不惜砸了如皋南的无砟轨道。显示了各方对沿海南沿江西西连接还是有需求，这个当时应该是没有考虑过，而对轻易同意张家港取消的一个补救。
张家港把这个当政绩拿来做宣传，一副置周边市县利益不顾的态度， 那周边市县怀恨在心，也就无可厚非。

到时候又是一条上海到南京南的高铁线，这条经过江阴站后北上，经过站点如下：南京南，句容，金坛，武进，江阴，靖江东，如皋西，南通西，张家港，常熟，太仓，到上海方向

我感觉这条联络线其实对多方来说都是小利。虽然靖江和如皋肯定很开心，但是整体的收益其实也不是太大，南通的话有点亏也有点赚，整体还是偏正向收益的，张家港其实不亏，甚至说拔出了一个很大的弊端，收益也是偏正向的，泰州其实是小亏，但是不知道为什么网上感觉亏得很大的样子。不过多方受益的方案其实已经算是一个不错的方案了

盐宜建成之前，通苏嘉甬建成之后，应该有南通西 -张家港的换向车到南京南的权宜线路吧，可能班次不多，但是总比现在换乘好，完全畅通就要等靖通神来之笔了。感觉今后江阴将是最大赢家，通苏嘉甬开通他也能沾光，那时候江阴存车线有2条也好了，作为始发。

如皋要看如皋西和如皋南能不能扩建，要是维持现有规模就是输家了，扩建就是大赢，现在还不能下定论

现在肯定是利好了，但是假如当时不取消西北联络线，张家港始终会存在升级线路所变成张家港北的可能，现在就一点办法都没有了

通苏嘉甬转南沿江在张江港有折返线吧

先开换向车，享受一下高停靠率，站台等被占用车次减少的时候就知道了

张家港其实输了，江阴赢麻了。张家港满盘皆输，作为一个3线车站，却只有可怜的4线，当时取消联络线那就是给江阴一个大好机会，联络线主要是去常州方向，但是江阴站过渡线在江阴站的两条到发线上，也就意味着江阴站的高停车率，再配上它满配6条存车线，张家港以后都没机会和江阴站竞争了。建设联络线使南通去南京南不需要去张家港，而且张家港站的南沿江和通苏嘉甬的联络线是通过正线联络的，也就意味着江阴站要是始发通苏嘉甬的话是完全可以跨张家港的，而且张家港的通苏嘉甬停车率超级低，江阴站后面的优势位置要凸显了，不知道张家港会不会后悔当初的决定

联络线一建盐城到泰州南站段还有必要建吗

再换个例子说，比如说通苏嘉100对车，张家港站只能接50对，因为新建的这条联络线，通苏嘉只剩80对车，张家港还是接50对车，在这方面张家港肯定是不亏不赚。但是另一方面如果给南通车换向的话，影响张家港站台资源，张家港站可能只能接40多对车，这个是非常大的弊端，所以相互对比肯定支持这条联络线，这样子张家港的车次综合来说不会减少。

南通去江西、福建会不会走盐宜转合杭温/杭衢？和走通甬、沪昆/杭深差不多吧

感觉很多泰州人是觉得被驳了面子而放弃了思考，退一万步来说，靖如联络线也给了泰州去往如皋海安东台大丰这些故土的机会。泰兴本来就有黄桥去上海，这条线不从根本上影响大泰兴市的通达度。对兴化和盐城来说，泰州南的设置方便了兴化入沪，阻碍了盐城入宁，这条线路是纯互补的。而对于靖江来说，本来三通道预测对车数就堪忧，引入靖如是有效利用资源，增加通达度。特别是常州泰州的百年大计常泰铁路通车，更加能释放三通道的潜力，长途跨线车就去常泰呗，不管怎么说也能比走锡常小快二十分钟咯。如果常泰去安徽方向，对靖江更没有什么损失，等南通喂车过来，反正对于靖江这种体量来说，通达度比车次更重要吧。

问题在于取消了张家港北站，在张家港 金港 江阴 华士新桥之间，就该设个站的