若6月底未完成环评批复，将启动备用线位！这条高铁先开段确定12月开工原创 轨交小虫虫 上榜 2025年03月01日 00:01 浙江2月26日，南京市交通运输局发布《宁宣铁路“三电”及管线迁改专项设计竞争性磋商公告》以及《紫金山东站集疏运体系方案研究竞争性磋商公告》，预示着宁宣高铁开工前期工作又往前推进了一大步。
据今年1月26日高淳区交通运输局的最新答复：“根据江苏省2025-2027年交通重点项目前期工作三年滚动推进计划，宁宣高铁计划于2025年9月取得工可批复，先开段为机场段，力争2025年12月开工建设；南京至宣城铁路全线计划开工时间为2026年12月。”

宁宣铁路(南京至宣城铁路)是宁杭铁路二通道的重要组成部分。而按照预定计划，宁杭二通道将于2月份完成环评与社会风险评估，土地征迁方案覆盖98%路段。
据近日召开的宁杭铁路二通道项目前期工作推进会披露，2025年相关重点工作时间节点如下：3月债券资金入池 → 6月完成跨省土地确权 → 9月先开段施工招标 → 12月南京机场段开工。
宁杭二通道规划线路走向为南京-溧水-高淳-郎溪-广德-安吉-杭州，总长约271公里（新建里程162公里），设计时速350km/h，总投资约420亿元。
浙江湖州方面公开的《关于推动经济高质量发展的若干政策(2025年版)(征求意见稿)》也提及：积极争取宁杭高铁二通道等项目前期取得突破。
规划背景：从运力饱和到三省协同
长三角地区作为中国高铁网络最密集的区域，却长期面临结构性矛盾。
首条宁杭高铁自2013年开通以来，年均客流增长率达15.8%，2023年日均发送旅客突破10万人次，高峰期单日最高发送量达到13.7万人次，高峰期上座率达120%，部分车次超员运行。
对比日本东海道新干线(日均45万人次)和京沪高铁(日均63.7万人次)，其运输强度已接近设计上限的90%。
这种运力紧张直接导致区域经济失衡：
1. 时间成本差异
南京至杭州直达耗时仅1小时，但苏浙皖交界地带的安吉、郎溪等县市因缺乏直达通道，至南京、杭州绕行时间超2小时。
2. 经济落差明显
2023年南京、杭州GDP分别为1.75万亿和2.05万亿，而安吉(582亿)、郎溪(312亿)等县市人均GDP仅为长三角核心城市的1/3。
3. 要素流动阻滞
南京都市圈与杭州都市圈日均跨城通勤量达7.8万人次，但80%集中在现有高铁沿线。

宁杭二通道规划应运而生。2021年《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》将其列为骨干线路，2022年三省签署共建协议，首次实现跨省铁路项目的资金分摊与协调机制。
至2025年，该项目已纳入国家“十四五”铁路网干线，成为长三角一体化标志性工程。
线路方案对比：东线与西线的博弈
宁杭二通道的线路走向一度引发争议，东线方案主张沿既有高铁扩建，西线方案则坚持穿越皖南山区。
西线方案起自南京高淳站，经安徽郎溪、广德，浙江安吉至杭州西站，将沿线县域至核心城市的通勤时间缩短至1小时内，实现“县城-省会”直达。
最终，西线方案胜出。这一选择不仅避开了生态敏感区，通过设置高淳站、郎溪站、安吉站等7个新站点更将6个县级单元纳入“1小时经济圈”，将直接拉动沿线土地价值提升。参考杭黄高铁开通后沿线县市地价年均增长18%-25%的经验，预计宁杭二通道西线方案可释放500亿元级土地开发潜力。
沿线地方政府早已闻风而动。截至目前，安吉高铁新城已签约32家南京、杭州外溢企业，预计创造1.2万个就业岗位；安徽广德经开区借势引入新能源汽车零部件项目，2024年产值突破80亿元。
建设进展：2025-2026关键节点
2024年4月，宁杭二通道项目启动预可研招标，完成GIS三维地质建模，线路沉降风险点从17处降至3处。
2024年12月，三省推进会确定线位方案。
2025年2月，完成环评与社会风险评估，土地征迁方案覆盖98%路段。
先开段(南京机场段)：争取在2025年12月先行开工，长约12公里，可衔接宁宣高铁形成初期路网。
全线开工：预计在2026年12月底前开工，需要重点攻克一批控制性工程，例如，全长28公里的天目山隧道群，主跨480米的太湖特大桥等。

该项目总投资约420亿元，三省分摊比例为江苏35%、浙江40%、安徽25%，对应的投资额为147亿元、168亿元、105亿元。但安徽段(郎溪、广德)财政自给率不足50%，需依赖转移支付。

据今年1月26日高淳区交通运输局的最新答复：“根据江苏省2025-2027年交通重点项目前期工作三年滚动推进计划，宁宣高铁计划于2025年9月取得工可批复，先开段为机场段，力争2025年12月开工建设；南京至宣城铁路全线计划开工时间为2026年12月。”

宁宣铁路(南京至宣城铁路)是宁杭铁路二通道的重要组成部分。而按照预定计划，宁杭二通道将于2月份完成环评与社会风险评估，土地征迁方案覆盖98%路段。
据近日召开的宁杭铁路二通道项目前期工作推进会披露，2025年相关重点工作时间节点如下：3月债券资金入池 → 6月完成跨省土地确权 → 9月先开段施工招标 → 12月南京机场段开工。
宁杭二通道规划线路走向为南京-溧水-高淳-郎溪-广德-安吉-杭州，总长约271公里（新建里程162公里），设计时速350km/h，总投资约420亿元。
浙江湖州方面公开的《关于推动经济高质量发展的若干政策(2025年版)(征求意见稿)》也提及：积极争取宁杭高铁二通道等项目前期取得突破。
规划背景：从运力饱和到三省协同
长三角地区作为中国高铁网络最密集的区域，却长期面临结构性矛盾。
首条宁杭高铁自2013年开通以来，年均客流增长率达15.8%，2023年日均发送旅客突破10万人次，高峰期单日最高发送量达到13.7万人次，高峰期上座率达120%，部分车次超员运行。
对比日本东海道新干线(日均45万人次)和京沪高铁(日均63.7万人次)，其运输强度已接近设计上限的90%。
这种运力紧张直接导致区域经济失衡：
1. 时间成本差异
南京至杭州直达耗时仅1小时，但苏浙皖交界地带的安吉、郎溪等县市因缺乏直达通道，至南京、杭州绕行时间超2小时。
2. 经济落差明显
2023年南京、杭州GDP分别为1.75万亿和2.05万亿，而安吉(582亿)、郎溪(312亿)等县市人均GDP仅为长三角核心城市的1/3。
3. 要素流动阻滞
南京都市圈与杭州都市圈日均跨城通勤量达7.8万人次，但80%集中在现有高铁沿线。

宁杭二通道规划应运而生。2021年《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》将其列为骨干线路，2022年三省签署共建协议，首次实现跨省铁路项目的资金分摊与协调机制。
至2025年，该项目已纳入国家“十四五”铁路网干线，成为长三角一体化标志性工程。
线路方案对比：东线与西线的博弈
宁杭二通道的线路走向一度引发争议，东线方案主张沿既有高铁扩建，西线方案则坚持穿越皖南山区。
西线方案起自南京高淳站，经安徽郎溪、广德，浙江安吉至杭州西站，将沿线县域至核心城市的通勤时间缩短至1小时内，实现“县城-省会”直达。
最终，西线方案胜出。这一选择不仅避开了生态敏感区，通过设置高淳站、郎溪站、安吉站等7个新站点更将6个县级单元纳入“1小时经济圈”，将直接拉动沿线土地价值提升。参考杭黄高铁开通后沿线县市地价年均增长18%-25%的经验，预计宁杭二通道西线方案可释放500亿元级土地开发潜力。
沿线地方政府早已闻风而动。截至目前，安吉高铁新城已签约32家南京、杭州外溢企业，预计创造1.2万个就业岗位；安徽广德经开区借势引入新能源汽车零部件项目，2024年产值突破80亿元。
建设进展：2025-2026关键节点
2024年4月，宁杭二通道项目启动预可研招标，完成GIS三维地质建模，线路沉降风险点从17处降至3处。
2024年12月，三省推进会确定线位方案。
2025年2月，完成环评与社会风险评估，土地征迁方案覆盖98%路段。
先开段(南京机场段)：争取在2025年12月先行开工，长约12公里，可衔接宁宣高铁形成初期路网。
全线开工：预计在2026年12月底前开工，需要重点攻克一批控制性工程，例如，全长28公里的天目山隧道群，主跨480米的太湖特大桥等。

该项目总投资约420亿元，三省分摊比例为江苏35%、浙江40%、安徽25%，对应的投资额为147亿元、168亿元、105亿元。但安徽段(郎溪、广德)财政自给率不足50%，需依赖转移支付。

