土木人下学期就要学这个了，

日本板中间镂空和不镂空的应用场景不同？

日本板目前（我观测到的）分三种，第一种实心板+承轨台，第二种实心板，第三种框架板。根据目前的实测来看，一和二能跑350，三在武广的咸宁段和广州段限速310这种日本板的扣件没有承轨台或者承轨台很薄弱，扣件是所有轨道板里面最单薄的，据说扣件磨损非常大，第三种框架板貌似还有载荷较差和易扭曲的问题？轨道板之间靠圆形小块进行约束，虽说有易更换易维修的优点，但跟博格板和三型板对比约束整体较差

框架板性能不够看的，用框架板的没一个速度能过330kph的，坐武广车身抖起来了我就知道到试验段了

CA砂浆又贵寿命还短，最后怎么搞的过全是混凝土的？现在连板式都不怎么用，没钱的线路全都是用现浇的CRTS I双块(Rheda 2000)，轨排施工法好好学后面主用

ca砂浆太垃圾，又贵

这种又省不了多少成本，搞不好成本更好，性能还差

中国水泥生产大国，又便宜，不能学日本人老是喜欢在基础设施上省钱，然后造又贵又娇贵的车。贪小失大。

何止框架板没有铺开，其它好几种也不再新建了。现在新建高速铁路只剩双块式和Ⅲ型板这2种无砟轨道，等级最高的成渝中线采用后者。

日本给印度修的高铁也是框架的轨道板

刚才看了一个沪宁城际右侧POV，沪宁城际全程都是日本板，且框架板和实心板混用。但框架板仅存在于苏州站 无锡站 常州站 丹阳站 镇江站 南京站附近，这几个地方因为小曲线半径，正线正向速度都很低，框架板不会有明显负面影响。反观使用框架板的武广乌龙泉东-武咸城际上跨武广高铁处、广州北-广州南两段，如果不进行轨道板更换（除非像降速前那会强制跑满）那只能限速一辈子310了

中间镂空?你让那些高铁员工扛着电动车走吗？

目前国内高速铁路铺设的各种无砟轨道，仅Ⅲ型板具有自主知识产权；Ⅰ型板、Ⅱ型板不得用于海外项目，双块式如果用于海外需要向德国公司交费。
双块式确实适应性强铺设的很多（唯一一种普、高、重均可使用），但是吹也要有个限度，知识产权拿到手了没？此外它初始设计的承轨台看上去确实比日本板的分开式扣件结实，但那两坨只是纯混凝土，没有钢筋，抗横向力性能不足经常裂纹。

是不是意味着大规模采用CRTS I型板的线路 很难达速350了