（1）国内段。中国段的昆磨铁路始于云南省会昆明市，经西双版纳自治州景洪市，止于云南省最南端的磨憨，分为昆玉段和玉磨段。其中昆玉段全长106 km，为设计速度200 km/h的双线电气化铁路，2016 年12月建成通车；玉磨段全长507 km，为设计速度160 km/h双线单线相结合的电气化铁路，到发线有效长双机880 m，共设车站30个，其中初期开站25个，远期缓开会让站5个，共有8个车站办理货运业务。
（2）国外段。中老铁路通过中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸联通，老挝段为磨丁至万象南的磨万段[2]。北起老挝边境口岸磨丁，连通至老挝首都万象。磨万段全长422 km，为设计速度160 km/h的单线电气化铁路，到发线有效长度为650 m(预留850 m条件)，共设20个车站，其中客运站10个，货运站7个，会让站9个

中老铁路国内玉磨段最多开行旅客列车达 37 对/d、货物列车达 17 对/d，区间能力利用率71%。

这么看制约运能的主要不是线路物理特性，而是运营策略啊。不过说真的感觉中老的先天线路特性也一般，到发线长度不足，中间有24‰需要闯坡。不过也不能完全怪前人，毕竟中国长年深耕东南亚如今贸易飞跃如果不是上上下下都有敏锐政治眼光和预测勇气的话确实不容易判断。就是感觉当初没能让昆万搞双层集装箱有点可惜了（不过山区高桥隧比情况下搞这个确实成本爆炸而且过了昆明还没处去），当然现在当务之急是赶紧他娘的把沿线到发线全部延长到850/880米，然后赶快爆80ft集装箱平车BX70B产能然后调给中老方向一批，减少吨位和计长浪费，多拉一点是一点。

玉磨段研和至西双版纳为双线铁路，正线区间最小曲线半径 1 600 m，最大坡度23.5‰(坡长950 m)、最大连续困难坡道长 30.168 km(坡度 22.8‰)；西双版纳至磨憨为单线铁路，正线最小曲线半径 1 000 m，最大坡度 11.7‰(坡长 2 850 m)、最大连续困难坡道长 8.046 km(坡度 10.4‰)。磨万段为单线铁路，正线区间最小曲线半径 1 200 m，磨丁至万荣区段最大坡度24‰(坡长1 569 m)、最大连续困难坡道长7.550 km(坡度 20‰)；万荣至万象南区段最大坡度12‰(坡长2 000 m)，没有连续困难坡道。

玉磨今年春运高峰期间普-版已经超37对了

单线铁路的主要瓶颈是站距。增加一些交会站就可以多排一些车。

当初就该直接双线的