确实，快二个小时，而且从淄博到青岛动车环境也好一些

也可以10.40坐k8292到淄博12：03，K955淄博12：19开，15：18到青岛北，总价57，不到4个半小时到青岛北

现在的问题在于列车的发车时间，这个车次是时间是方便青岛人的，不是方便东营人的。大家看看时间，早上从青岛出发，晚上返回青岛，有多少青岛人会来东营办事？但是反过来就不一样了，因为东营人去青岛的非常多，就算是过一天返回，那下午到东营的车客流也很多。但是看看现在的安排，东营人根本没法去青岛办事。按现在的车次时间，东营人去青岛是下午出发，哪有办事或者玩的时间？如果想办事后火车回去只能再住一晚上。所以大家只能继续做长途车，就这样的傻烂安排还嫌没客流，规划者真是**滥丧。抠破那个猪脑袋想想，到底是东营去青岛的人多还是青岛来东营的人多，就明白怎么安排了。
还有个办法，也不用安排东营青岛或者东营菏泽这样的长距离车次，就安排东营淄博的短途车，从早到晚来回串同样能解决东营群众的出行问题。东营的老百姓又不是傻，用得着你铁路部门替大家客流怎么去济南或者青岛吗？只要把旅客拉到淄博，大家自然就知道怎么换乘，但是前提条件是必须从早到晚运行15个小时，从早7点到晚22点来回跑，这样才是真正给东营群众办实在事，而且铁路部门也赚大钱

东营到青岛的车次从无到有，未来会持续优化，悲观者总是悲观，乐观者最终正确。
东营西城火车站 的 车次比 历史里增加了5个车次了，历史里最多2个车次，甚至1 ，2个车次保持了几十年。
巨大的变化，普铁升级时代，也可以说东营站的K车 车次放在全国也是 增加最多的地级市车站。历史至今 2018年 德大线通车至今的 东营站 与 东营南站的 变化出乎大多的人的预料，历史里悲观有情可原，现在再度悲观就是自己心态的问题，看啥都悲观，看啥都不如意，看啥都有问题。
东营到青岛，东营到济南，东营到北京，东营到菏泽，东营到滨州，东营到淄博，都算有了始发终到的车次了，巨大的历史进步，几年前 我谈过 只有普铁升级周期才可能给东营站带来巨大的历史机会，市场化调节，车次越多，乘客越多，乘客越多，游客越多，游客越多，车次上座率越高，上座率越高，车次优化结构越快，现在东营站的车次 不断的变化优化就是这个道理。
未来淄东线 完成改扩建之前的 一天10个车次的 规划后，东营站一举成为普铁K车主力车站 ，极大的改善东营本地市民的对外出行，极大的吸引外地游客来东营旅游，2个单线长期极难复线化，东营站的绿皮K车车次将长期保留并持续优化，东营站距离未来的东营南高铁站 距离较远，而且东营南普铁站的车次未来 极难开通，历史的弱项短板反而成为一种优势所在，东营站很有希望成为 中国绿皮车站典范，最可能成为一座新型的旅游旅行车站，绿皮K车车次的稀缺性和旅游市场的不可替代性，极高的性价比。
只有积极客观，才会较为准确 ！！！

假如我现在 预测未来东营南高铁站开通后，东营南 东营站 滨州站 三个综合车站的车次 能达到一天100个车次，
估计有的朋友 会认为咋可能呢 ？
咋不可能呢 ？
淄博 烟台加威海 德州 一天车次 150个 ！！！
这才是客观的真相 。

未来高铁彻底建成通车后，东营站的普铁主力车站的地位还是极难改变或者 短期很难改变，原因是地理因素和城市的结构布局因素，高铁通车后，滨州站将成为高铁主力车站，东营南暂时还是不行或者需要多年后配套才可以成熟，滨州站是未来的 高铁枢纽核心站，东营站是普铁主力核心车站，东营南是辅助车站，一直难产的车站。
地理因素，东营城市结构因素，当时德大普铁东营南选站过度偏离城区的历史因素导致的。

历史里谈过未来东营乘客将部分选择东营站--淄博站换乘较佳方案，实际上淄博站换乘西去南下的动车车次最佳。
去青岛方向的车次选择东营站到淄博站有点绕路了，估计今年2024年10月后临淄站改造建成通车后，临淄站是较佳换乘选择。多年前东营乘客就是选择到临淄换乘车次的。