①想开区间通勤。答：你在想屁吃，干线那么忙，是你想开就开的？
②支线呢？答：支线很多都废弃了，你去出钱改造？
③在既有线旁边修三/四线呢？答：有病？有那钱修个350不美滋滋？
④......。答：别问了，不管怎么问就是不搞，城际通勤还得补贴，哪有走货赚钱？
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在种种不力情况下，珠三角凭借高且较为平均的城镇经济发展水平，修建了多条城际轨道交通。
其中（广）莞惠这条“暂时”没有变成一天2-3对的废线；
“暂时”没有废掉中间的小站，变成点对点直达；
“暂时”没有和国铁干线拉通。
所以“暂时”保留了城际区间通勤的作用。
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（佛山）广州东莞惠州这几个城镇化水平巨高，还有同样巨高的经济水平。随后番禺-东莞西开通，这条线路能追上鲁尔区或者京阪神的某条通勤线路么？
或者说，随着继续发展，这条线路有往鲁尔区或者京阪神靠拢的机会不？

作为对比：广深III/IV线的广州-东莞-深圳的区间城际大概60多对。
这条线的通勤性质，还有发展空间不？

把列车性能提上来，信号逻辑改一下，折返时间减一点，效率还能再提高一些，每辆车每天都至少能多跑半对

39班，还是要等琶洲支线才能大幅度加车？

现在的问题是广东城际在开通前把宣发调子拉得太高，但实际又做不到，舆论层面有点被反噬。

目前在运营层面的问题还是太多了。最近几天每天都有各种故障导致的列车晚点，兑现不了运行图的现象。排图也太多全程站站停班次，影响了车底周转速度，也就局限死现在的班次密度上了。
还有站务一个劲儿忽悠人去开，但是又怕太多人挤上车，结果直接封闸机不让人直接进闸候车。
总的来说，广东城际还是把自己局限在地铁运营的思维上，得慢慢学习灵活变通才行。