1、京沪进南京北站，但是宁启不进，因为宁启始发是南京站，没必要进南京北站，进了反而绕路了。
2、京沪到上海或者苏南，可以从北进入南京北站转宁启+沪苏通进入苏南或者上海。或者是走南京北-南京站走京沪线，远期规划了京沪客运联络线，可以从南京站东向过江进入扬州或者宁启线东向过江进入镇江邹京沪线。
3、宁淮只能从西进入南京北站，因为规划了南向的高铁，宁淮高铁—南京北—上元门过江通道—南京站—宁宣高铁，是南京除了宁杭高铁之外另一条南北向的大通道

后续南京北也可以靠着上元门通道-宁宣高铁和宁杭联络线进入浙江

普速要抛弃苏锡常客源地吗？

普速外绕，大势所趋，南京站以后应该和汉口站一样，而且普速是应停尽停，之后也没什么普速了

宁淮铁路在六合西站可以跨北沿江，可以双向进南京北的

宁启铁路也是在六合西能跨线

我都怀疑宁淮能批下来吗

希望普速铁路继续进南京站，方便群众出行

宁淮高铁只能够跨六合西站东进沪渝蓉场，或者西进宁淮场，如果东进沪渝蓉场肯定是走北沿江往合肥方向走了

关于宁淮弯。我认为同一趟车需要同时进南京北和跨江进南京站的，非常少，那何不优化设计 让宁淮正线进南京北站东咽喉（同北沿江），再东侧开叉接上元门或长江大桥进南京站（宁启应该是这样），相当于一枝两叉。这样线路顺直的多，枢纽布线不杂乱，唯一缺点就是会削弱南京北的枢纽地位——刚好京沪、宁启都进普速场，把普速彻底外迁，腾出南京站。

这么规划就是让宁淮的车次停南京北，南京站城际场主要还是办理沪宁城际和后面的宁宣城际，主要还是南京站城际场就6线，普速场8线，城际场太小了而且没法扩建了，所以要把大部分宁淮的车全都踢到南京北站去。所以就没有规划直接通过上元门进入南京站的线路了，这样反而失去建南京北站的意义了。

南京北是中间大站，必停站，所以本来就要减速进站，这个大弯影响不是很大，因为不太可能有直接跨南京北站的车次

宁淮在南京北西侧的弯限速160，南京北跟南京南一样，无独立正线，基本必停，所以这个弯差不多就在进出站的加减速区间里，对旅速基本无影响，就像南京南站西侧的那个限速250的弯道一样；况且，即使你能跨南京北，后面还有设计时速200的上元门隧道呢。宁淮这个弯跟连镇进丹徒的那个不算一回事，只是丑，但功能性没问题，丹徒那个纯粹是镇江、丹阳、连镇沿线多输。
只要南京对车站规划是现在这么个布局，南京北是在目前这个位置，那么宁淮现在这个走法就是最优的。至于你说的绕滁州，只是“看上去好看”而已，功能性上没有意义，肯定不会这么点事再去跟那边扯皮的。你猜为什么宁淮南面的线路都压到滁河边上了也没有跨过去？
另外，宁淮限速方面还有：在葛塘附近因为避让中山科技园，还有个限速300的弯道，进入淮安枢纽后是按250设计的。对于宁淮这样一条省内全资、区域联络性质的高铁来说，稍有限速都是可以接受的（况且即使是通甬这个堂堂国铁八纵八横也没比宁淮的限速情况好到哪里去吧），因为节省投资是第一位。根据这原则，所以宁淮在淮安境内没有采用最早规划的正线和联络线分离的方案，而是让正线走原规划联络线的线位，直接进入黄楼线路所去沟通宁盐联络线，至少省了十几公里线路+一个白马湖线路所+征地拆迁审批的钱。

只要不看绿色部分，就可以得到答案。
1. 结果必然是普速全部外迁至南京北站。京沪铁路南京站上下行均有不贴站台的独立线，届时京沪本线的普速客车直接正线跨越南京站即可。上元门通道和南京长江大桥可实现南京枢纽的动货分线。南京站将变为纯动车站，沪宁城际可排除大部分跨线车次，可能在开通15年之后真正作为城际铁路运营。
2. 宁淮弯可以理解。宁淮的客流方向必然是以苏锡常为主。反正南京北站几乎不可能不停，为了避免换向，从西向东进南京北站更合理。直接汇入上元门通道的方案涉及大量隧道穿越浦口建成区，环评和拆迁问题非常敏感（尤其是对于吃过亏的南京来说）。
3. 从图上来看，宁启铁路与京沪铁路在南京北站普速场有渡线贯通，所以宁启铁路沿线的普速车和火车也能经南京北站驶上京沪铁路。