这是法国及受法国影响的高速铁路系统的典型不良实践，学了干嘛？
东海道新干线和LGV东南线高峰时段列车密度相当(～15对/小时)，为什么前者可以随到随走，后者从旅客的角度却非常稀疏？根源就在于此类外绕线削弱了相应城市主要客站的服务频次。

遂宁站，虽然不算是高铁，但是成遂渝铁路是通过联络线接入遂宁站的，正线从城区外穿过。

长沙

南昌

天津西，济南，都是典型代表

直接正线设站，用地铁公交接驳，成本和效率都更高

京沪线和济南

典型案例：沪昆——杭州城。京港——九江
非典型案例：各地一堆外绕线。
甚至有可能的阜冈&武汉。
济郑如果拉通空港，
实际上京沪高列车可以走东济绕一圈返回京沪高。太青绕市区。
徐枣可以采用此方案，但是费钱。
大湖联络线类似，
淮北有机会但未操作，
台州西～台州中心，
汕头类似，
徐兰—↘️西安↙️—西安北
京沪～淮宿蚌，
京哈～沈阳直通线
西武～武汉直通线
通苏嘉甬～上海
国内大多为隐性案例。

沿江高铁正线不过武汉城区，过汉口火车站都是联络线

扬州站，北沿江联络线

普速车站倒是知道好几个。长沙-不在京广正线。济南-不在京沪正线。

济南

不知道沿江350汉口站算不算，始发车全部汉口站，过路车天河站