【摘要】在航站楼建筑设计中应注重在地性的准确表达，运用简洁的设计手法和现代设计语言，打造具有地域特色和文化传承的建筑形象。
T3航站楼鸟瞰效果图
1 一体化的航站区规划
2018年7月，河南省人民政府、中国民用航空局联合印发《郑州国际航空货运枢纽战略规划》，提出于2040年发展1.3亿旅客量的战略新目标。本次招标主要针对新目标征集最适合郑州机场发展的最优规划方案，项目挑战在于根据战略规划目标，提出新的航站区规划，方案应具备灵活的国内/国际发展容量和分期建设的可实施性，适应航空市场稳定增长和灵活发展，助力打造郑州中部航空枢纽，成为城市新的发展增长点。
1.1 东西航站区均衡弹性发展
郑州机场西区目前已建成T1、T2两座航站楼，可满足约4000万的旅客吞吐量，通过评估分析，西航站区规划的T1、T2、T4加S1卫星厅在机坪机位、陆侧交通、航站楼功能设施三个环节可以满足6000万~7000万旅客量。区具有临近会展中心、高铁南站的区位优势，拥有打造一体化综合交通枢纽的发展契机。因此，方案将东区定位为超6500万的规模，在东西区均衡发展的基础上预留容量弹性。
新郑国际机场总体规划方案
1.2 打造中部枢纽核心功能
本项目是郑州机场打造“中国之中、中部枢纽”的关键环节，方案围绕郑州机场航空市场和区位特点，对标国际同类枢纽机场，提出以下规划措施：
1)多基地航空公司分东西两区联盟灵活发展，提高中转效率；
2)打造一体化综合交通辐射中部地区；
3)高效的跑滑系统和机坪方案，提高机位周转效率；
4)便捷的旅客和行李流程，提升枢纽运行效率。
1.3 高度灵活的国际发展方案
方案在东区通过设置国内国际可转换机位及对国际指廊的灵活切换，可根据市场需求分阶段满足700万、1500万和2000万的国际旅客容量，西区通过T2扩容和T4建设满足750万~1500万的国际旅客量，东西航站区在各预留6500万的总体容量下，能够根据航空市场需求及不同航空公司联盟的运行特点，实现国内/国际容量的分阶段灵活增长。
1.4 运行高效的航站楼构型
在东航站区多种发展模式下，项目组从空陆侧运行效率、机位容量、步行距离、分期扩建灵活性、捷运系统复杂程度、施工难易度等多方面进行对比分析，最终确定采用“大港湾六指廊构型”，卫星厅未来可灵活采用两个前列“一字形”或一个融合的卫星。方案具有以下优势。
（1）分期灵活：T3航站楼主楼一次建成，指廊可选择分期建设，一阶段建设空侧四条指廊，可提供64（39C/21E/4F）个机位，服务旅客约3800万人次。二阶段增设陆侧2条指廊，T3共提供80（53C/23E/4F）个机位，可服务4700万人次。
（2）机坪高效：推荐方案采用开敞大港湾设计，每个港湾均设置两条贯通滑行道，机坪进出运行高效。方案规划第三平滑，滑行时无飞机推出影响，为起飞排队、跑道绕滑、机坪调度提供安全、高效的运行条件。
（3）以人为本：在严格控制步行距离的前提下使近机位最大化。作为航站楼设计核心指标，推荐方案将安检后的旅客步行距离控制在600m以内，为旅客提供舒适便捷的出行体验。
（4）弹性发展：通过可转换机位的设置，T3航站楼国际旅客量可满足700万~2000万的弹性发展。
行李提取厅
国际候机厅
2 科学定位、滚动发展的货运规划
郑州国际航空货运枢纽需满足近期400万吨、远期600万吨的设施布局要求，总体划分为四个功能区，西货运区以服务西航站区客机腹舱为主，满足50万吨货运需求；东货运区以东区客机腹舱载货为主，近、远期分别满足40万~60万吨货运需求；北货运区集中规划国际货运区、海关监管仓库、保税物流中心、国际海关联检查验区，满足150万~200万吨货运需求；南货运区规划大型快件转运中心、卡车航班交接货区、多式联运，近、远期分别满足160万~290万吨货运需求。
为提升郑州国际航空货运枢纽功能，方案在南货运区规划多式联运区，设置装卸场、仓储物流区、场内道路、停车场及辅助生产设施等。设置4车道货运专用通道环线，加强货运区之间联系，并与外部“四横三纵四联络”的快速货运通道直接联系。
3 安全高效的飞行区规划
郑州机场现有2条跑道，规划近期4条跑道，远期5条跑道。为提升运行效率，项目组在以下两方面做了深入研究。
（1）基于郑州需求的跑道系统
方案建议在北侧采用错位跑道构型。综合平均航站区不同机位的进离港滑行距离，错位跑道相比齐平跑道在起飞和到达航班上滑行距离上减少1100m，同时错位跑道还能有效减少跑道穿越带来的容量损失及安全隐患。
进一步深化分析了不同跑道构型下的起飞高峰、到达高峰以及均衡高峰下的跑道容量，对比分析了5跑道和6跑道的容量及需求，研究推荐采用5跑道构型，为郑州客货运高峰需求提供有力保障。
（2）运行高效的滑行道系统
根据研究团队在迪拜、芝加哥、亚特兰大、达拉斯等国际枢纽机场的规划经验，方案在中央航站区设置高效的垂直滑行和平行滑行结构，便于飞机在航站区间的调度；设置便捷的南北东垂滑，南北调度更顺畅高效；同时跑道端设置起飞飞机后绕滑和跑道端绕滑系统，减少跑道穿越，提高跑道运行的安全性，实现飞机的快进快出。
4 统筹集约的陆侧综合交通规划
机场外围总体路网为“一环十八射”格局，构建面向中原城市群、郑州都市区及周边区域的高快速路网体系。
环线既能形成机场过境交通屏蔽环，又能对外交通进行汇集和转换；射线可辐射至郑州都市区，衔接周边城市组团，整体快均衡；井字形高速路辐射中原城市群。
机场区域按“东进东出、西进西出、单向循环、地下连通”的原则组织交通。东、西航站区陆侧道路系统相对独立。由地下贯穿路将东西区两侧工作区有效连接新增公务机服务下穿道，兼作小部分交通的东西联系通道。
航站区道路采用“到发分离”模式，高架送客，地面接客。为满足东航站区6500万客流集散，设置双层送客车道边，上层服务国际旅客，下层服务国内旅客。工作区道路网格化布置，并与外围路网便捷衔接。轨道交通优化为1城际1地铁2快线并预留1高铁进入的可能性。
5 一体化综合交通枢纽设计
现代化的国际空港是城市门户和综合交通体系的重要环节，不仅功能复杂，更承载着一个城市的文化底蕴，代表着整个城市乃至区域经济发展和科技进步的水平，应当体现当代最先进的生产工艺和设计理念。
空陆一体化的综合交通枢纽是现代大型空港的设计趋势，本项目以此为设计目标，采用集约式布局，高度融合各种资源，着力打造一个可持续发展的创新型一体化综合交通枢纽。为此，设计遵循以下原则：
1）交通流线采用最易辨识原则；
2）空、陆水平转换采用量大优先换乘原则；
3）尽量避免垂直换乘的原则，旅客主流程只下不上，最多只需一次楼层转换。
5.1 T3航站楼工艺流程设计
作为东航站区的功能核心，T3航站楼设计以本期目标年为依托，综合前瞻中远期需求，做到一次规划、分期实施、灵活应对。
（1）分区明确：航站楼采用4层式设计，国内/国际出发和到达均分层设置，出发层设有各自独立的车道边系统。其中，四层为国际出发层，三层为国内出发层，二层为国内混流层，地面层为国际到达层，另外在空侧4.2m局部设有国际到港夹层。
（2）流线清晰：航站楼的流程设计为国内混流、国际分流。明确的功能布局提供了高效便捷的旅客流程，国内/国际旅客出港分层出发，使旅客从进入航站区就得到明确的导向指引。国内到达旅客可直接由6m连廊进入GTC，实现平层换乘；-8m轨道交通旅客可直接进入航站楼地下交通厅，实现零距离换乘。同时，本着以人为本、运行高效的原则，分别对国内/国际进出港旅客、贵宾、工作人员、行李、货物等各种流程详细设计，做到进出有序、分期灵活。
（3）中转集中：通过对各项中转流程的仔细梳理与精巧布局，中转中心汇聚于航站楼二层，旅客中转流线完备，导向清晰，楼层转换少，与主流程衔接顺畅，极大地提高了郑州机场的枢纽竞争力。
（4）弹性设计：平面布局充分考虑了近远期分阶段发展及未来使用的灵活性，对值机、安检、国际联检及行李设施和建筑空间都留有一定余量，以应对将来的发展。同时，利用可转换机位，使国内/国际的分配更具弹性。航站楼本期不设置旅客捷运系统，仅在主楼内预留捷运及行李运送空间，以节约投资并灵活应对未来发展需求。
5.2 GTC设计
GTC主要功能为轨道交通、公交、出租及私家车等交通设施的停放与换乘。
-8m层毗邻航站楼处为轨道交通换乘大厅，可提供轨道4线换乘并直接连接航站楼地下值机大厅和快速安检通道，方便轨道旅客快速换乘。
地面层主要为各类巴士的停放和候车厅。
6m层作为综合换乘大厅，与航站楼连接，并设有通往酒店和办公楼的室内通道，极大方便中转旅客及员工的使用，也为GTC商业开发注入活力。
设计以“人车分离、公交优先、场站分离、分期建设”为基本原则。
整场布局综合统筹近远期规划发展需求，确保各种流线进出有序，互不干扰：
1）人车分离：通过6m和-8m两层换乘通道与航站楼紧密连接，使旅客流线简明便捷，同时实现人车分离；
2）公交优先：将轨道、公交等大运量设施就近布置，鼓励公交出行；
3）场站分离：出租、大巴等停、蓄车场远端布置，提高核心区使用效率，合理规划酒店、办公等商业服务设施，激活航空城发展，使非航空收益最大化；
4）分期建设：小汽车停车库分南北两组模块化分期建设，并在各层均设有上落客车道边。
6 彰显在地性的独特形象
空陆一体化综合交通枢纽是城市的门户，不仅功能复杂，更承载着一个城市的文化底蕴。郑州作为华夏文明的发祥地——河南的国际门户，如何体现其独特的在地性是设计时重点思考的问题。
（1）寓意深刻：
T3航站楼构型设计灵感源于中原文化的符号——“鼎”。《史记》曰：“黄帝作宝鼎三，象天地人。”鼎从其诞生就被赋予了深厚的文化内涵，是中华文化的载体，华夏文明的见证，象征团结统一，代表和平昌盛。整体造型沉雄厚实，舒展大气，凸显其作为中原门户的庄重形象。其与西航站区建筑群遥相呼应，形成阴阳共生、刚柔并济的空间格局。
构型设计概念
（2）语汇独特：
以“鼎”为母题，运用简洁的设计手法和现代的设计语言，诠释了郑州机场T3航站楼独特的在地性。航站楼屋面有序开设的天窗，组成回形鼎纹。室内空间设计在概念上延续并升级了T2翻转板的独特形式，利用吊顶板在四个方向的有序翻转，营造出一片写意的回纹图案，有效解决通风、采光等实际问题。相互交错的吊顶板，创造出丰富的光影变化和独特的空间效果，形成郑州机场一脉传承、神似而形不同的独特设计。
构型设计概念
室内构思概念
（3）色彩导引：
方案在主楼和6条指廊分界处设计了一条半环形商业走廊，为了增加航站楼空间标识性和辨识度，设计巧妙利用主楼与指廊屋面结合处的带形天窗，形成主次分明的空间关系，并将屋面结构构件设计为由红色暖色调渐变至蓝色冷色调的彩色装饰，为商业走廊营造活跃的气氛。其富有韵律的建筑空间效果，更易于旅客辨识方向，形成独特的具有视觉引导性的彩色商业走廊。
商业走廊效果图
商业走廊分区
7 结语
郑州机场三期规划设计遵循以人为本、高效运行、可持续发展的设计理念，力求将其打造成为一个人文、智慧、平安、绿色的创新型航站区。T3航站楼造型设计采用现代手法演绎古都历史文脉，美观新颖、内涵深刻，不仅符合当今国内外大型航站楼的设计趋势，更兼具鲜明的自身特色。其建成后不仅将成为门户枢纽机场的典范，更会进一步助力中原地区经济发展，全面带动其进入繁荣鼎盛的新时代。
本文转自《建筑技艺》——现代空港规划与航站楼建筑设计浅析—郑州新郑国际机场航站区规划及T3航站楼方案设计，作者任炳文、杨海荣、邵明东；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
T3航站楼鸟瞰效果图
1 一体化的航站区规划
2018年7月，河南省人民政府、中国民用航空局联合印发《郑州国际航空货运枢纽战略规划》，提出于2040年发展1.3亿旅客量的战略新目标。本次招标主要针对新目标征集最适合郑州机场发展的最优规划方案，项目挑战在于根据战略规划目标，提出新的航站区规划，方案应具备灵活的国内/国际发展容量和分期建设的可实施性，适应航空市场稳定增长和灵活发展，助力打造郑州中部航空枢纽，成为城市新的发展增长点。
1.1 东西航站区均衡弹性发展
郑州机场西区目前已建成T1、T2两座航站楼，可满足约4000万的旅客吞吐量，通过评估分析，西航站区规划的T1、T2、T4加S1卫星厅在机坪机位、陆侧交通、航站楼功能设施三个环节可以满足6000万~7000万旅客量。区具有临近会展中心、高铁南站的区位优势，拥有打造一体化综合交通枢纽的发展契机。因此，方案将东区定位为超6500万的规模，在东西区均衡发展的基础上预留容量弹性。
新郑国际机场总体规划方案
1.2 打造中部枢纽核心功能
本项目是郑州机场打造“中国之中、中部枢纽”的关键环节，方案围绕郑州机场航空市场和区位特点，对标国际同类枢纽机场，提出以下规划措施：
1)多基地航空公司分东西两区联盟灵活发展，提高中转效率；
2)打造一体化综合交通辐射中部地区；
3)高效的跑滑系统和机坪方案，提高机位周转效率；
4)便捷的旅客和行李流程，提升枢纽运行效率。
1.3 高度灵活的国际发展方案
方案在东区通过设置国内国际可转换机位及对国际指廊的灵活切换，可根据市场需求分阶段满足700万、1500万和2000万的国际旅客容量，西区通过T2扩容和T4建设满足750万~1500万的国际旅客量，东西航站区在各预留6500万的总体容量下，能够根据航空市场需求及不同航空公司联盟的运行特点，实现国内/国际容量的分阶段灵活增长。
1.4 运行高效的航站楼构型
在东航站区多种发展模式下，项目组从空陆侧运行效率、机位容量、步行距离、分期扩建灵活性、捷运系统复杂程度、施工难易度等多方面进行对比分析，最终确定采用“大港湾六指廊构型”，卫星厅未来可灵活采用两个前列“一字形”或一个融合的卫星。方案具有以下优势。
（1）分期灵活：T3航站楼主楼一次建成，指廊可选择分期建设，一阶段建设空侧四条指廊，可提供64（39C/21E/4F）个机位，服务旅客约3800万人次。二阶段增设陆侧2条指廊，T3共提供80（53C/23E/4F）个机位，可服务4700万人次。
（2）机坪高效：推荐方案采用开敞大港湾设计，每个港湾均设置两条贯通滑行道，机坪进出运行高效。方案规划第三平滑，滑行时无飞机推出影响，为起飞排队、跑道绕滑、机坪调度提供安全、高效的运行条件。
（3）以人为本：在严格控制步行距离的前提下使近机位最大化。作为航站楼设计核心指标，推荐方案将安检后的旅客步行距离控制在600m以内，为旅客提供舒适便捷的出行体验。
（4）弹性发展：通过可转换机位的设置，T3航站楼国际旅客量可满足700万~2000万的弹性发展。
行李提取厅
国际候机厅
2 科学定位、滚动发展的货运规划
郑州国际航空货运枢纽需满足近期400万吨、远期600万吨的设施布局要求，总体划分为四个功能区，西货运区以服务西航站区客机腹舱为主，满足50万吨货运需求；东货运区以东区客机腹舱载货为主，近、远期分别满足40万~60万吨货运需求；北货运区集中规划国际货运区、海关监管仓库、保税物流中心、国际海关联检查验区，满足150万~200万吨货运需求；南货运区规划大型快件转运中心、卡车航班交接货区、多式联运，近、远期分别满足160万~290万吨货运需求。
为提升郑州国际航空货运枢纽功能，方案在南货运区规划多式联运区，设置装卸场、仓储物流区、场内道路、停车场及辅助生产设施等。设置4车道货运专用通道环线，加强货运区之间联系，并与外部“四横三纵四联络”的快速货运通道直接联系。
3 安全高效的飞行区规划
郑州机场现有2条跑道，规划近期4条跑道，远期5条跑道。为提升运行效率，项目组在以下两方面做了深入研究。
（1）基于郑州需求的跑道系统
方案建议在北侧采用错位跑道构型。综合平均航站区不同机位的进离港滑行距离，错位跑道相比齐平跑道在起飞和到达航班上滑行距离上减少1100m，同时错位跑道还能有效减少跑道穿越带来的容量损失及安全隐患。
进一步深化分析了不同跑道构型下的起飞高峰、到达高峰以及均衡高峰下的跑道容量，对比分析了5跑道和6跑道的容量及需求，研究推荐采用5跑道构型，为郑州客货运高峰需求提供有力保障。
（2）运行高效的滑行道系统
根据研究团队在迪拜、芝加哥、亚特兰大、达拉斯等国际枢纽机场的规划经验，方案在中央航站区设置高效的垂直滑行和平行滑行结构，便于飞机在航站区间的调度；设置便捷的南北东垂滑，南北调度更顺畅高效；同时跑道端设置起飞飞机后绕滑和跑道端绕滑系统，减少跑道穿越，提高跑道运行的安全性，实现飞机的快进快出。
4 统筹集约的陆侧综合交通规划
机场外围总体路网为“一环十八射”格局，构建面向中原城市群、郑州都市区及周边区域的高快速路网体系。
环线既能形成机场过境交通屏蔽环，又能对外交通进行汇集和转换；射线可辐射至郑州都市区，衔接周边城市组团，整体快均衡；井字形高速路辐射中原城市群。
机场区域按“东进东出、西进西出、单向循环、地下连通”的原则组织交通。东、西航站区陆侧道路系统相对独立。由地下贯穿路将东西区两侧工作区有效连接新增公务机服务下穿道，兼作小部分交通的东西联系通道。
航站区道路采用“到发分离”模式，高架送客，地面接客。为满足东航站区6500万客流集散，设置双层送客车道边，上层服务国际旅客，下层服务国内旅客。工作区道路网格化布置，并与外围路网便捷衔接。轨道交通优化为1城际1地铁2快线并预留1高铁进入的可能性。
5 一体化综合交通枢纽设计
现代化的国际空港是城市门户和综合交通体系的重要环节，不仅功能复杂，更承载着一个城市的文化底蕴，代表着整个城市乃至区域经济发展和科技进步的水平，应当体现当代最先进的生产工艺和设计理念。
空陆一体化的综合交通枢纽是现代大型空港的设计趋势，本项目以此为设计目标，采用集约式布局，高度融合各种资源，着力打造一个可持续发展的创新型一体化综合交通枢纽。为此，设计遵循以下原则：
1）交通流线采用最易辨识原则；
2）空、陆水平转换采用量大优先换乘原则；
3）尽量避免垂直换乘的原则，旅客主流程只下不上，最多只需一次楼层转换。
5.1 T3航站楼工艺流程设计
作为东航站区的功能核心，T3航站楼设计以本期目标年为依托，综合前瞻中远期需求，做到一次规划、分期实施、灵活应对。
（1）分区明确：航站楼采用4层式设计，国内/国际出发和到达均分层设置，出发层设有各自独立的车道边系统。其中，四层为国际出发层，三层为国内出发层，二层为国内混流层，地面层为国际到达层，另外在空侧4.2m局部设有国际到港夹层。
（2）流线清晰：航站楼的流程设计为国内混流、国际分流。明确的功能布局提供了高效便捷的旅客流程，国内/国际旅客出港分层出发，使旅客从进入航站区就得到明确的导向指引。国内到达旅客可直接由6m连廊进入GTC，实现平层换乘；-8m轨道交通旅客可直接进入航站楼地下交通厅，实现零距离换乘。同时，本着以人为本、运行高效的原则，分别对国内/国际进出港旅客、贵宾、工作人员、行李、货物等各种流程详细设计，做到进出有序、分期灵活。
（3）中转集中：通过对各项中转流程的仔细梳理与精巧布局，中转中心汇聚于航站楼二层，旅客中转流线完备，导向清晰，楼层转换少，与主流程衔接顺畅，极大地提高了郑州机场的枢纽竞争力。
（4）弹性设计：平面布局充分考虑了近远期分阶段发展及未来使用的灵活性，对值机、安检、国际联检及行李设施和建筑空间都留有一定余量，以应对将来的发展。同时，利用可转换机位，使国内/国际的分配更具弹性。航站楼本期不设置旅客捷运系统，仅在主楼内预留捷运及行李运送空间，以节约投资并灵活应对未来发展需求。
5.2 GTC设计
GTC主要功能为轨道交通、公交、出租及私家车等交通设施的停放与换乘。
-8m层毗邻航站楼处为轨道交通换乘大厅，可提供轨道4线换乘并直接连接航站楼地下值机大厅和快速安检通道，方便轨道旅客快速换乘。
地面层主要为各类巴士的停放和候车厅。
6m层作为综合换乘大厅，与航站楼连接，并设有通往酒店和办公楼的室内通道，极大方便中转旅客及员工的使用，也为GTC商业开发注入活力。
设计以“人车分离、公交优先、场站分离、分期建设”为基本原则。
整场布局综合统筹近远期规划发展需求，确保各种流线进出有序，互不干扰：
1）人车分离：通过6m和-8m两层换乘通道与航站楼紧密连接，使旅客流线简明便捷，同时实现人车分离；
2）公交优先：将轨道、公交等大运量设施就近布置，鼓励公交出行；
3）场站分离：出租、大巴等停、蓄车场远端布置，提高核心区使用效率，合理规划酒店、办公等商业服务设施，激活航空城发展，使非航空收益最大化；
4）分期建设：小汽车停车库分南北两组模块化分期建设，并在各层均设有上落客车道边。
6 彰显在地性的独特形象
空陆一体化综合交通枢纽是城市的门户，不仅功能复杂，更承载着一个城市的文化底蕴。郑州作为华夏文明的发祥地——河南的国际门户，如何体现其独特的在地性是设计时重点思考的问题。
（1）寓意深刻：
T3航站楼构型设计灵感源于中原文化的符号——“鼎”。《史记》曰：“黄帝作宝鼎三，象天地人。”鼎从其诞生就被赋予了深厚的文化内涵，是中华文化的载体，华夏文明的见证，象征团结统一，代表和平昌盛。整体造型沉雄厚实，舒展大气，凸显其作为中原门户的庄重形象。其与西航站区建筑群遥相呼应，形成阴阳共生、刚柔并济的空间格局。
构型设计概念
（2）语汇独特：
以“鼎”为母题，运用简洁的设计手法和现代的设计语言，诠释了郑州机场T3航站楼独特的在地性。航站楼屋面有序开设的天窗，组成回形鼎纹。室内空间设计在概念上延续并升级了T2翻转板的独特形式，利用吊顶板在四个方向的有序翻转，营造出一片写意的回纹图案，有效解决通风、采光等实际问题。相互交错的吊顶板，创造出丰富的光影变化和独特的空间效果，形成郑州机场一脉传承、神似而形不同的独特设计。
构型设计概念
室内构思概念
（3）色彩导引：
方案在主楼和6条指廊分界处设计了一条半环形商业走廊，为了增加航站楼空间标识性和辨识度，设计巧妙利用主楼与指廊屋面结合处的带形天窗，形成主次分明的空间关系，并将屋面结构构件设计为由红色暖色调渐变至蓝色冷色调的彩色装饰，为商业走廊营造活跃的气氛。其富有韵律的建筑空间效果，更易于旅客辨识方向，形成独特的具有视觉引导性的彩色商业走廊。
商业走廊效果图
商业走廊分区
7 结语
郑州机场三期规划设计遵循以人为本、高效运行、可持续发展的设计理念，力求将其打造成为一个人文、智慧、平安、绿色的创新型航站区。T3航站楼造型设计采用现代手法演绎古都历史文脉，美观新颖、内涵深刻，不仅符合当今国内外大型航站楼的设计趋势，更兼具鲜明的自身特色。其建成后不仅将成为门户枢纽机场的典范，更会进一步助力中原地区经济发展，全面带动其进入繁荣鼎盛的新时代。
本文转自《建筑技艺》——现代空港规划与航站楼建筑设计浅析—郑州新郑国际机场航站区规划及T3航站楼方案设计，作者任炳文、杨海荣、邵明东；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
小亨
