关于10号线常熟路站站址的再次探讨

实际比选方案一
10 号线为地下二层非对称有效站台岛式车站, 站台最宽处 12 .5 m, 最窄处10 .76 m, 车站长度 150 m, 埋深 2 .69 m( 与 1 号线同标高) 。10 号线宝庆路站紧贴 1 号线常熟路站设站

10 号线车站与上方花园建筑物最近距离为 4 m 左右, 需拆除淮海中路 1323 号至武警总队第一排建筑, 其中淮海中路南侧拆除保护建筑约 2800 m2, 保留建筑约 2700 m2 。
在卫星图上，这一方案的10号线站体长这样：
此方案也就是推荐方案

我们再看看方案二
建筑方案:7号线常熟路站设于五原路, 车站规模同方案一, 与 1 号线常熟路站通过通道( 8 m宽) 换乘 ;
与 10 号线换乘需通过 1 号线 、10 号线换乘通道, 换乘距离近 400 m 。

如果考虑施工期间不影响上方花园的建筑及淮海路、常熟路路口的交通, 只有取消换乘通道这样,就不能形成三线之间的付费区换乘功能, 所有换乘要通过常熟路、淮海中路、宝庆路 、复兴路地面, 对地面环境及交通影响很大 。
对于方案二，设计人员不推荐的理由为“前期出站换乘”和“具有较大交通环境影响”
但是此方案中，急剧缩小了拆迁问题，除右下角需要拆迁外其余无需拆迁，且这个出入口造不造其实无所谓，因为在上图中可知路北已经有两个出入口了
下图是卫星地图下的10号线常熟路站 比选二

实际建设方案三

在结语中对于三种换乘的说法为
方案一 :车站功能较完善, 拆除保护建筑后, 通过出入口风井重新组合, 改善地面环境, 较好地实现了三线的换乘功能 。
施工对绿地和交通影响小, 且工程建成后可大大改善环境。但拆迁量较大, 实施难度较大。
方案二 :未能很好地解决三线之间的换乘问题,换乘功能差, 拆迁量较小( 尤其对保护建筑影响小) ,实施难度较小。 对地面环境及交通影响很大
方案三 :保留 1 号线与 7 号线在常熟路的换乘。 10 号线 、12 号线 、1 号线在陕西南路形成新的三线换乘枢纽。
通过轨道交通建设对襄阳路市场地面 、地下综合改造, 提升地块的价值 。施工影响的范围较小, 实施难度较小 。
经综合比选, 方案一最优, 但动拆迁进度无法满足建设进度, 所以实际工程采用方案三 。

从上述语句得出，10号线和7号线可以通过方案二来减少拆迁以至于实现换乘，只不过是需要前期出站换乘。但设计人员为了环境和换乘便捷居然放弃了10号线和7号线的换乘，让10、7交而不换，最终选择了方案三。
最后的一句“提升地块价值”又耐人寻味
如果说拆迁困难是情有可原，但在明明可以实现换乘的情况下却舍近求远，打乱总体线网，这简直就是不可饶恕！

总结：10号线与7号线交而不换的基本原因是：
推荐比选方案一拆迁进度赶不上10号线总体建设进度导致了交而不换
根本原因是：完美主义者的规划者们为了追求换乘便捷选择了难度大的方案而完全忽略了难度小但能使总网更加规整避免交而不换的方案，却最后舍近求远，且疑似有PY交易地选择了一个破坏原有规整线网的方案
最终直接导致了10、7号线的交而不换以及12、14号线的交而不换
间接导致了14号线在长乐路设站困难，取消了长乐路站

血压上来了

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其实方案二很不错啊