二、公路自行车轮
我早前的文章多次说过，不同类型、用途的轮组，性能指标也会有不同。山地车轮更强调的是强度、耐用；公路自行车轮就注重气动性能、刚性和轻量。各类山地骑行对车手有更多技术性的要求，而公路车则更多依靠体能心肺能力，也就是说对车轮性能有更高要求的主要是公路自行车轮。
1、圈刹与碟刹
碟刹制动扭矩需要辐条来传递，因此碟刹车轮至少需要一侧辐条使用交叉编法，还有碟刹盘安装座对花鼓几何也有影响，所以圈刹与碟刹轮的设计也有所不同。
相对来说，圈刹公路轮组的性能设计有更高的自由度，所以圈刹公路轮组的编法也有更多的花样设计，但是我们这一篇文章说了是“推测”，那么当然就会以原理、和一些既得事实的最优方案对比。
如今社会，很多人因为逻辑缺失，不敢坚信基本原理。但是这里，其实有一个早已被验证的结果，也符合基本原理。只要把过程反过来去看，碟刹制动的（夹器—碟片—辐条）受力关系，其实与踩踏驱动力通过（链条—飞轮—辐条）是一样的。如果能理解到这里，也该想到那个我经常拿出来鞭尸的“isopulse”编法了吧？Shimano、ZIPP、Mavic等大品牌的断条王轮，就都是这个编法的功劳，也就是说，不论原理还是事实验证，对于辐条要承受滚动方向扭矩的车轮上，辐条都不推荐（或不适合）使用放射编法（辐条与轮圈交点的切线垂直），即便Mavic Elite轮至今在做，但其后来也是做了变形，使辐条与轮圈交点的切线非垂直角。
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如果你理解了这一个被验证的基本原理，那么使用放射编法的碟刹公路轮，比如CP G3，你如何去看待？你认为应该不推荐，还是全盘否定不适合？
这一段标题我虽然写的“圈刹与碟刹”，但实质写的是放射编法的一个点，本段前边我写了“性能设计的自由度”这一个概念，那么有人会认为圈刹轮组性能会好于碟刹？并不是，碟刹公路轮组因为开档的优势（等效于圈刹135开档），同样用1：1双侧2X交叉编法的轮，碟刹轮性能大多会好于圈刹，圈刹的各项自由度，其实是基于对130开档花鼓几何受限的补救。再简化点说，这个性能设计自由度，并不等于性能更好，这个逻辑还是要区分开。
然而我反对碟刹公路车，是因为碟刹制动力的问题，与轮组性能无关，这里也不多说。
2、轻量与刚性
公路车轮组性能，轻量与刚性都是很重要的指标，尤其是辐条、花鼓很多时候重量差距并不大，还有重量分布不同对性能的影响，轻量的指标其实主要在于轮圈，当然花鼓的轻量也不是不重要。谁都想要又轻又硬的轮组，但是这里是有冲突的，强度是前提，只能力求刚性好又轻。
怎样使刚性好又轻？这没有固定的标准，我们都知道公路车后轮驱动右侧辐条拉力，是一对轮组拉力最高的部分，那后轮驱动右侧辐条拉力不同设定，对轮圈框体刚性的要求就也不同，最终都以车轮较好的圆度和偏摆精度为准。
但如果轻量与刚性无法协调，又该如何取舍？这里就没什么原理可言，完全看个人的骑行能力和特点，以及路况用途，通常来说，功率高、骑行强度高的我是建议取刚性，功率偏低及游玩用途的取轻量。
3、气动性能
气动性能受气流方向不同的影响是非常非常大的，所以基于这一点，有大品牌内部说吹风洞没卵用，都是特定气流方向的作弊，而模拟软件就更不用说了。
不管怎样，我们还是要坚信气动性能的意义，气动性能的对比一定是相同框高的限定条件，换个意思就是说，气动性能第一条件因素是框高。
当然我们知道了气动方向不同的影响，也应该知道气动性能方面会有副作用，比如侧风对稳定性的影响，连锁的影响骑手的操控而损失的体能。所以这些都是不同的条件应用的不同选择，比如室内场地车比赛，就没人会去考虑圈宽圈型的侧风问题。而在一个沿海、山区城市的室外骑行，则必须去考虑侧风的影响圈型，甚至影响轮圈框高的选择。
4、轮胎滚阻与稳定、舒适
现在的公路车轮圈越来越宽，轮胎越来越粗，轮胎滚阻也越来越受关注。不管是为了低滚阻，还为了舒适性，或特殊路况抓地力好，甚至还有跟轮圈宽度配合的气动性能，都是出于用途的考虑，结合实际路况，骑行情况来选择，但是轮胎的选择，是在轮组之后的，也就是说不能因为选择某一款轮胎而再去选择轮组。

三、配件的基本强度、耐用度分析
轮是涉及骑行安全的部件，强度是第一位的，所以这个基础还是要先判断一下的，不能含糊。
1、花鼓壳体、咬合传动结构、轴承
花鼓是轮组中结构最为复杂的配件，可能对于轮组也实现较多的功能，所以其强度也有几个方面需要关注。
首先说花鼓壳体的强度，法兰盘与辐条相连，并承受较高的辐条拉力，并且拉力还是不停变化的，因此花鼓壳体强度的设计应该要很高富余的。设计强度要富余并不代表不可以追求轻量化，各种不同的花鼓壳体的样式，碳铝结合材质等，减重就是主要其目的之一，只不过在花鼓壳的减重问题上，还是有一些反例的，比如有的品牌花鼓壳本体法兰刚性不足，有的壳体因使用7075铝合金，发生了花鼓法兰断裂的问题，这些可以找我公众号的专门文章。
其次说花鼓咬合传动结构，我们最熟知最常见的有两种，一种是棘齿棘爪结构的，一种是行星棘轮结构，以能够保证耐用、稳定咬合转动为前提，两种结构也不会有太大的重量差别，结构各有优缺点，对性能也并没有明显的影响，所以也不必过多去讨论。
最后说轴承，主要区别就是角接触轴承与普通的轴向轴承，以及陶瓷珠轴承与普通钢轴承。很多人所熟悉的角接触轴承就是Shimano，CP/Fulcrum的滚珠轴承，又确实它们的角接触轴承是非常优秀，对于有些敏感的人，是很容易骑出来区别的，尤其是过弯时操控性能区别，另外在载重时的顺滑度，其实角接触轴承也并不比密封的轴向轴承差，还有角接触轴承可以放置更多的滚珠，同样尺寸的轴壳，轴心直径也可以相对做的更大，可以载重和耐冲击能力滚珠轴承也更强。但轴向轴承也有其优点，由专业的轴承完成这一部分，花鼓的其余方面的制造难度就降低很多，并且组装好以后维护相对易操作，或许就这一方面，就使其成为主流。当然，其实密封轴承其实也有角接触轴承的，外观看与密封轴向轴承几乎没区别。不管怎样，单纯说性能部分，其实角接触轴承各方面都比轴向轴承优秀。
另外就是陶瓷珠轴承与钢珠轴承，这里边有些不了解的用户有个误区，买轴承的时候买了全陶瓷的轴承，所以我这里特意写的“陶瓷珠”，用于自行车上的陶瓷轴承，其实都是指钢套+陶瓷珠，全陶瓷的轴承是难以应对冲击力的，其应用我所知可以用于食品工业机械，没有冲击力并且耐腐蚀，不会对食品产生污染。至于说陶瓷珠轴承是否有性能优势，ENDURO轴承公司的人认为，陶瓷珠轴承在初期确实会有一点性能优势，但是长期时候用，还是钢珠轴承的性能更稳定。当然是我觉得，花鼓塔基内用陶瓷珠轴承可能确实会更合理点。
2、轮圈轻量与强度
碳圈的强度、刚性和重量，高等级碳布在这里其实并不一定有多少作为，更多的要靠生产工艺，树脂流量，碳布铺叠，工人操作的熟练与规范。比如说碳圈辐条孔强度，抗多少拉力，不论你碳布等级如何，都需要一定厚度。所以按照经验谈，我经常做高拉力设定的碳轮（后轮驱动侧140kgf拉力），也接触过和试验过非常多的碳圈，辐条孔厚度低于3mm的，就没有能承受140kgf拉力的，当然也有辐条补强很厚但强度仍不够好的，也还有强度是够好了，但是刚性不足，变形太大，对于轮组也是没意义的。
所以这就要看你的轮组，有没有必要设定高拉力，如果有这必要，那么辐条孔位置的厚度，就要3mm以上。但假设轮组辐条拉力设定很低，比如我的“零拉力”结构碳轮，因为后轮驱动侧辐条拉力设定只需要110kgf，我所使用的碳圈，辐条孔位置补强可以做得很高，辐条孔厚度2.5-2.7mm就够了。
3、辐条强度与重量，抗扭麻花能力
辐条及条帽，是自行车轮组配件中，可以说最完善成熟的。对于现今的时代，性能轮的搭配上，我认为就那么二三种优等选择，当然这只是基于经验主义。
这二三种辐条有Sapim cx-ray，协达Wing20，协达1420，当然同规格的小扁条，还有中南424，Sapim Super，DT Aerolite等，我之前的文章微博也有说过一些优缺点，其实这些钢丝辐条强度都是足够的，重量也相差并不大，如果假设都设定相同的拉力，其性能体现可能就是辐条自身变形率而引起的车轮整体变形，以及辐条自身截面的空气动力学性能。
所以cx-ray辐条气动性能方面可能会略有优势，而Wing20因为厚度比较高，在辐条为车轮提供侧向刚的时候，Wing20略有优势，协达1420就做Wing20替补吧，能用，但各方面全都不如cx-ray。
但是刚才我所说的那个前提，也是辐条选择的问题之一，就是相同的拉力设定，那也要做得到才行，这是辐条自身的性能之一，所以在抗扭麻花的能力上，协达Wing20可以说是最优秀的，cx-ray也做的非常不错，而中南424做的比较差，DT Aerolite就非常差，Sapim Super太细了，原理上属于轻量过度的，就直接拒绝使用，没实际编过，所以对其只是推测不是结论。

四、辐条拉力与编制水平
本来这一段标题我只写“编制水平”，没想把“辐条拉力”也加入标题的，但是因为这些年太多轮组刚性与辐条拉力高低的关系的争论，那些仍然认为轮组刚性与辐条拉力无关的人，不如没逻辑就是不要脸，因为那些低拉力的轮，只要轮圈强度够条件，不做任何改变只加拉力做个对比就知道了，如此简单的方法就可以验证的。甚至还可以反过来，把高拉力的轮，拉力降下来做对比，总之验证方法很多，也很容易的实现。
另外一个方面，不同拉力设定的轮组，编制水平要求是不同的！一个后轮驱动侧拉力设定110kgf，与130kgf相比，编轮手工难度要求差距是非常大的，很多不会编轮的人可能不太理解，觉得只不过是拉力加上去而已，这就是条件考虑的问题，没有考虑碳圈在不同拉力的时候，形变率不是规则变化的，辐条拉力设定越高，编轮手工难度越大。
再者，辐条拉力越高，扭紧辐条帽就越难越累，辐条拉力大约80kgf，每10kgf的增加，辐条帽扭紧所需力度都是明显增加的，碳圈也会在100kgf左右，其变形量开始影响编轮精度控制难度，应力释放的要求也会不一样。所以一对圈刹公路轮组的编制，以我自己为例，同样做到圆度0.2mm/偏摆0.1mm以内的精度，如果前轮85kgf，后轮驱动右侧110kgf，基本1小时就搞定了。但如果是前轮100kgf，后轮驱动侧135-140kgf，可能就需要3个小时左右才行。
不管怎样的拉力高低设定，我们至少要保证一对轮编制的基本精度，这是车轮运转的基本条件。
所以前边二、三、四大段里，没有任何“怎么判断”的内容，其实是这些条件，你可以忽略，可以选择，还可能会因此直接完全不考虑一对轮，哪里还需要去分析它的性能如何。理解了这些条件的，然后再正式去推测一对轮组的性能如何。

五、配件搭配合理性
我以前的文章中写过一句话：轮组组件中第一重要的是轮圈，轮圈物理性能是轮组性能的基础，但性能如何，却是由花鼓壳体的几何参数而决定。这篇文章中，我重新解读一下：轮圈的物性决定一对轮可以不可以做性能轮组，但是性能达到一个什么水平，却是由花鼓几何决定的。
开始推测前，我还需要个声明，因为我们常说一个差劲的编制水平可以让一对优秀设计的轮组表现非常差。所以如果有一些必要细节图片，我们可以推测一对轮组的设计性能；如果还能拿到实物并且有辐条张力计，我们还可以进一步验证编制水平和配件品质，做进一步推测；最终性能如何还是要骑行验证。
1、花鼓几何与辐条编法的整体分析
花鼓几何，具体是指花鼓壳体设计，再具体是法兰位置以及辐条孔位置、角度等这些参数，然而直头辐条花鼓几何在一个车轮中，是要与辐条编制方法结合在一起的，不像弯头花鼓可以独立存在的，弯头辐条在我理念里一向是不配做性能轮，所以也不展开讨论。这里需要配个图片来说明花鼓几何，我偷个懒，直接把我的软件截图上来。
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花鼓几何的各项参数，与轮组性能有什么关系呢？我们听过很多宣传，什么超大法兰，超宽法兰距之类的，其实都是几何参数极限设计的介绍。我再贴一张编轮原理的示意图，后花鼓这样的一个因功能而左右严重失衡的设计，如果一味追求花鼓几何参数的极限化，那么轮组是不可能找回一个合理的平衡的，所以我这是先给了一个结论，让大家先用直觉、用下意识去做思考的开头，直觉没什么不好，如果你的下意识每次都最合逻辑，那是天才的特质。
后花鼓塔基的侵占，造成后花鼓几何（法兰位置）沿着中心线左右不对称，而且严重失衡，所以后轮（碟刹前轮也包括）左右辐条拉力会不一样，来使轮圈居于花鼓中心线的位置，从在自行车中使前后轮在一条线上。就是说，辐条拉力也是失衡的，正因这一点，很多轮组的宣传又说：“某某编法、法兰设计使左右辐条拉力均衡”，可信吗？
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大家一定要注意我前边提到的“功能”两个蓝色字，塔基上安装飞轮，是个驱动力传导的功能。既然驱动力传递这个核心的功能区处于一个失衡的位置，那么同样具有同样功能性作用的辐条，拉力为何非要去左右平衡？不应该是塔基（飞轮）侧的辐条拉力高一些，承担主力驱动作用吗？如果你的思路没有陷入拉力均衡的教条主义，这个逻辑还是很清晰明了的。

当然，并不是花鼓所有的参数都不能追求极限，比如WR值就可以追求极限。
说推测部分，这里是没有固定公式，以我自己的经验及数据参照：
前18或20，后24辐条数圈刹后轮1：1双侧2X交叉的花鼓几何（WR/WL值）如果较好（WR>16mm并且WL<40mm），这是最优考虑的；
前18或20，后21或者24辐条数圈刹后轮2：1类的右侧交叉左侧放射的花鼓几何（WR>15.5mm并且42mm<WL<45mm）,也是不错的搭配；
前24后24辐条数，碟刹公路前后均双侧交叉编法，前花鼓（WL≈24mm且WR≈30mm）后花鼓（WR>18mm且WL>30mm），这样的碟刹公路花鼓是可以编出很好的性能的。
辐条编法很多，花鼓几何更是千变万化，我的这三个推测也不可能是唯一正确答案，甚至还有人会反对，这都没问题，其实验证其实并不难，你找同一家工厂同规格的圈定制不同的辐条数配合你的花鼓，编制两组轮出来，再适当调整不同的拉力设定，看看哪一个花鼓或者搭配可以编出你认为最佳性能的轮，即便你自己不懂编轮，找一个你认为可靠的编轮人也可以做到。总之，就看你是不是有求是的心。
这一段的最后，我再接回到前边“功能”话题，来说2：1，很多人以为听到“11速时代1：1编法花鼓WR值太小，左侧辐条拉力低，性能不行”，因此就认为2：1优于1：1，但这是对条件认识不清，11速时代左侧辐条拉力确实进一步降低，但并不代表拉力略低会影响性能，优秀的花鼓几何做高拉力轮，通过右侧辐条高拉力而使左侧辐条拉力水涨船高还是很可以的，更何况，还有轮圈偏心来用于1：1花鼓变相扩大花鼓WR值。而2：1则是11速花鼓时代的对花鼓几何设计的妥协，我一向的观点都是，几何好的1：1花鼓仍然是最优选。
2、花鼓几何与轮圈框高的配合
其实轮圈框高，轮圈框高对于花鼓几何的影响，正是轮组功能的变化，可以说更多是条件限制，一般差不多65mm框高及更高圈，我们定义为超高框圈，这样的圈对花鼓几何的现实是两个法兰之间的距离适合略小一点，反之则需要距离略大一点，
这个变化，就是高框圈的侧向刚性可能会略低一点，高框气动轮组性能的重点也更倾向于空气动力学。因为同一组花鼓，使用高框圈会使辐条与轮圈的角度增加，也因此反过来就是高框圈对花鼓几何水平要求略下降，但优秀花鼓几何仍然是更好的选择。低框圈则对花鼓几何水平要求略高，因为低框轮更适合于起伏轮甚至专用爬坡，更注重侧向刚性。
所以如果一对适合高框圈的花鼓编低框轮，会出现刚性不足的问题。而一对适合于低框圈的花鼓，强行编高框，副作用辐条角度过大，而使辐条产生过多的弯折，增加轮组的断条率，性能也还是会下降。
当然还有品牌和手编轮选择前后框高不一致的搭配，一般都是前低后高，我一般是不建议这样搭配，如果非要这样，也尽量选择前后框高用途是一致的，并且框高差范围是5-10mm。也曾有朋友咨询我轮组时用这个问题试探我，前38后50的框高搭配，我告诉他会爬坡拖脚，平路速度掉得快，平路不行爬坡也不行，这位朋友说跟他的体验完全一致。所以这里我提示，前低后高的搭配，一定要前后用途一致，即42mm框高以下全部定义为爬坡用途，45-50mm框高定义为起伏路综合用途，55-62mm为平路为主的综合用途，65mm以上为纯平路用途。但前后框高差5mm以内可以忽略，与前后相同框高无差别。
这一段还有另外一个话题就是轮圈的气动性能，轮组的气动性能可以说也基本取决于此，气动性能是另外的专业专题，我也有从其他角度写过专门的文章，就不在这里多探讨了。只提醒一句，气动性能跟轮组刚性稳定性是可以兼顾的，互相没有冲突，不需要为了气动性能舍弃什么其他性能项。
3、花鼓几何对辐条拉力设定的影响
辐条拉力的设定，其实与花鼓几何的关系并不大，很多花鼓几何好的轮组，并不用特意考虑这两个因素的关系。只是对于花鼓几何比较差的轮，为了保证一组轮中最弱的环节能达标，也就是后轮左侧辐条拉力，因为这一侧辐条拉力过低会影响车轮的稳定性，所以我们可以考虑适当改变辐条拉力的设定，为左侧拉力达标，而右侧辐条适当提高预拉力。

六、配件品质、设计水平与编制水平的互相影响
其实写到这里，我觉得这一大段的内容写出来，可能会画蛇添足，一个很简单的原因，一对优秀的轮需要什么条件？当然是优秀的配件品质，设计水平和高水平的编制啊！但是这一段我觉得还是有几句话可以说。
1、轮圈强度或者刚性差，辐条无法做较高拉力设定，其实这句话表达了这样一层意思，就是轮组编制的时候，如果配件强度或者刚性不那么优秀，作为编轮者如果还必须完成这对轮的编制的话，那么一定会是保证这对轮的圆度和精度在基本合格的范围，不会为了性能强行加高拉力，任何人都不会例外。
2、搭配设计差，部分辐条拉力过低，轮组变形大不稳定，这其实跟上一段是一样的意思，花鼓几何太差，任何人都没办法，巧妇无为无米之炊。
3、编制水平差，未能发挥出轮组性能。有很久一个阶段，我认为一对轮搭配设计好，设定一样的辐条拉力，那么谁编出来都一样，到现在，理论上说也还是这样，但是现实竟然不是不是那样，如下图DT官方的漂亮的编轮技师，网上各种测量辐条拉力的视频及拍照都是这样使用辐条张力计，难道你们没有发现对辐条同一位置的测量，可以得出很多个测量结果吗？
这一点我是写过专门文章的，我说过张力计已经是误差较大的测量工具了，我们更要使张力计自身重力造成的测量误差尽量减小甚至忽略掉，所以我都在最高点垂直地面测量，并且测量时张力计会离手，我在辐条同一位置的测量只有一个结果。仅这一点，我的编轮就要比别人多花更多时间。如果你们认同我说的是正确的，DT尚且如此，那么全世界自行车行业辐条张力计使用规范者，除了我还有谁？这是整个行业的悲哀。

七、结束语
全文最后，我想问有人还记得我前几年写的那篇《轮组性能评分体系》文章吗？其实这一篇文章与那篇文章属于一样的目的，那一篇更容易理解，但可能前几年写的东西，不够严谨。这一次写的文字内容过多，好像层次也不怎么清晰，顺序也有点混乱。但是这一次，是为了做视频的，所以也没有关系，敬请关注之后此篇文章的视频浅析讲解。

我凑，写了这么多屁话没人回，爸爸来挽救徐青松尊严！

这么好的帖子竟然没有多少关注，可惜，楼主你好，圈刹攻队GAN PLUS轮组怎么样呢，求回复

看不懂 看不下去 ， 我只有一对0011 碳刀 。