【京港澳高速概况】
京港澳高速（北京段），西南起房山琉璃河，东北至丰台六里桥，途径良乡、长阳等人口产业密集区，全长45.6公里，设有7座收费站、68个进出口，按进出口的分布情况，可分为如下图所示的9个区段。在宛平桥至六里桥区段（双向）施划有公交专用道，长度8.47公里，是房山区快速进入中心城区的主要通道。
图1：京港澳高速（北京段）空间位置

【房山区交通出行需求特征】
>居住地分布近年变化
房山区的居住小区主要集中在东部平原区，沿地铁（房山线和燕房线）和高速（京港澳高速）分布，从2014年至2018年，居住用地的数量、密度呈逐年上升趋势。至2018年底，已形成较为明显的4个居住组团（如图2），其中京港澳高速与房山线的围合区域已形成较大规模的居住组团，包括西潞、拱辰、长阳西部、良乡北部等地区。
图2：房山区近年居住用地分布情况

>房山区进入中心城区出行需求主要通道
从信令数据来看，房山区各居住组团进入中心城区主要通道形成明显的两个条带，一条为地铁房山线和9号线，一条为京港澳高速，进入中心城的目的地除了覆盖东北扇区较低外，五环内以西半部为主大部分覆盖，对道路网的压力集中在快速路和主干路。
图3：房山区进入中心城区主要通道分布情况

房山区4个居住组团进入中心城区除了选择地铁出行外，无论公交车、小汽车、出租车出行大部分都会选择京港澳高速，从京良桥到六里桥是主要通道区段，该区段再叠加上丰台河西区域进入中心城出行，极易在重要出入口产生瓶颈、发生拥堵。

【交通供给情况分析】
房山区与中心城区间连接的道路除前述京港澳高速外，还包括京良路-五环路、京周路、六环路等。主要公共交通（含市郊铁路、地铁、地面公交）线路及站点分布如图4所示，具体包括地铁房山线、市郊铁路城市副中心线西延、地面公交线路10余条，地面公交线路中，经京港澳高速最多，其他包括经京良路、宫滨河路、南宫迎宾路、108国道-阜石路、长阳路-京深路等。
图4：房山区进入中心城区主要公共交通设施分布情况

【交通运行特征画像】
>速度与时耗
房山区进入中心城的主要通道区段，京良桥至六里桥区段，2021年4月工作日早高峰平均速度为28.51km/h，出行时耗约为40分钟。
图5：房山区近年居住用地分布情况

京良桥至赵辛店区段高速公路没有形成瓶颈节点，速度较高，达到88.2km/h；赵辛店至宛平桥受收费站及出收费站后道路变窄影响，速度最低，为17km/h；宛平桥至岳各庄桥次之，为24.2km/h；由于四环内其他道路分流，岳各庄桥至六里桥速度高于前面两个区段，为45.4km/h。
路段：早高峰速度「公里/小时」
京良桥-赵辛店：88.2
赵辛店-宛平桥：17.0
宛平桥-岳各庄桥：24.2
岳各庄桥-六里桥：45.4
最早发生拥堵的节点为宛平桥，主要原因是出收费站后由多车道变4车道，到宛平桥变3车道，短距离内又受五环入口和辅路入口影响变2车道，形成物理瓶颈点。随后发生的拥堵瓶颈点为大瓦窑桥和大井西桥，主要是出入口车辆速度变慢和交通流交织影响。

>月变化
图6：

近三年月平均速度最高发生在2020年2月，主要受春节和疫情叠加影响，达到52.8km/h。2019年和2018年2月平均速度也为当年最高。
近三年月平均速度最低发生在2020年9月，低至22.1km/h。在每年上半年的4月、5月和下半年的9月（开学）速度通常较低。2019年由于新中国成立70周年活动，外地进京车辆减少并且加强交通管理，速度高于2018年和2020年同期。
2020年疫情期间，从3月开始京港澳交通出行快速恢复，速度回落至2018年和2019年同期水平。表明受疫情影响诱增了小汽车出行需求，使得由于疫情减少的出行需求快速被小汽车出行填补，达到往年同期水平。
>分段特征
图7：京港澳高速（进城）分段2018-2020工作日早高峰月平均速度

赵辛店至市界速度整体较高，各年各月变化不大，均速基本在80km/h以上。
赵辛店至宛平桥早高峰拥堵明显，且变化波动较大，呈逐年下降的趋势，2020年受疫情影响亦没有减轻通行压力，4月、5月、9月速度为历史最低。
宛平桥至岳各庄桥速度较低，近三年变化较为平稳，2020年也呈现出速度降低趋势。
岳各庄桥至六里桥相对于前两段速度较高，近三年波动较大，2020年受疫情影响，速度明显回升，该段交通运行有一定的弹性幅度，而前两段交通饱和、过饱和现象明显。

>运行速度可靠性
自2018年1月1日以来，京良桥至六里桥区段，工作日早高峰平均速度发生频率最高的是27km/h；最低速度是12.5km/h，发生在2018年5月21日；最高速度是74km/h，发生在2020年2月1日。
根据速度概率分布推算，如果要保证95%的概率不迟到，则最低速度要达到20.5km/h，需要花费畅通情况下的2.17倍时间，也就是说要比畅通情况下多预留117%的时间。举例来说，从距离京良桥最近的小区出发，到达六里桥东附近，如果要求8:30到达目的地，则畅通情况下所需时间为28分钟，最晚8:02出发，如果要保证95%的概率不迟到，所需时间为61分钟，需要最晚提前至7:29出发。需要注意的是，以上案例是根据3年的统计值计算得到的，如果保证每个月都95%不迟到，需要按月计算，以消除月份和季节特征影响。
图8：京港澳高速（进城）工作日早高峰速度分布

>拥堵时空特征
拥堵最早开始于6点，宛平桥-岳各庄桥段，持续285分钟，最长蔓延5.6公里。
图9：京港澳高速（梨园桥-六里桥）工作日早高峰速度云图

>公共交通出行特征
京港澳高速上公交线路早高峰运行速度如图10所示，由于公交专用道从宛平桥东开始，在进入公交专用道之前受到道路交通拥堵影响，速度较为缓慢；进入公交专用道之后速度提升明显；到六里桥东进站停站，速度明显降低。全程含停站约40分钟，车上时间与小汽车出行时耗接近。
其中公交专用道区段公交平均运行速度约42.6公里/小时，公交小汽车速度比为1.27，具有明显优势。
图10：京港澳高速京良桥-六里桥区段早高峰公交进城速度分布

从站点登降量来看，轨道交通单站点登量远大于公交。轨道交通早高峰登量排名前五的站点包括长阳站、篱笆房站、稻田站、良乡大学城西、良乡大学城；公交早高峰登量排名前五的站点包括阎村、良乡北关北站、长阳环岛南、燕化星城三里、长阳路口。
图11：房山区早高峰进入中心城公交、轨道交通出行登量分布 房山区近年居住用地分布情况

>从房山区进入中心城区选择公交地铁的比例
全天来看，房山区进入中心城区日总出行量约为30万人次，其中选择地面公交出行的约为2.4万人次，占比8%，选择轨道交通出行的约为7.6万人次，占比25%。可见，约三分之一的出行选择了公共交通。
单看早高峰时段，受道路拥堵时间不可控影响，选择地面公交的比例比全日略低，约为6%；由于轨道交通出行时间的高可靠性，选择轨道交通出行的比例较高，约为52%。说明高峰时段高可靠性的大容量集约化出行具有明显优势。
【结论与建议】
>由于近年来西南片区开发程度不断增加，出行需求呈现增长趋势，京港澳高速拥堵加剧风险仍然存在，建议从加强小汽车出行引导和挖掘公共交通潜力两方面展开。
>工作日早高峰进城方向拥堵节点主要在宛平桥、大瓦窑桥，拥堵开始时间早、持续时间长，仅靠传统的错峰已经很难达到预期效果，需要研究采用更为精细、精准的预约出行等技术手段减少路上排队，减轻拥堵。
>高峰时段房山区进入中心城区选择公共交通的占比较大，特别是轨道交通起到很大作用，体现出绿色出行引导的效果。但鉴于京港澳高速高峰时段的拥堵情况，还需要进一步研究挖掘公共交通的潜力，包括地铁、市郊铁路、地面公交等。深入研究分析公交线路布设快捷性、可达性、可靠性，市郊铁路整个出行链条的痛点和可优化空间，增加轨道交通和地面公交快速直达线路的数量，进一步提升供给和效率。
【作者】
供稿：北京交通发展研究院智能交通所，孙建平、张晓松、雷方舒、朱珊

顶

以前出城方向，大井西桥开始就特别堵了，然后就没走这里过，但是京港澳的公交车非常香
不知道现在比以前有没有改变

杜家坎每天必堵

进城过了杜家坎速度就不行了

感觉京良路不能分流太多京港澳高速的车流，不知道如果六环免费后会不会让京港澳高速少堵一点，可以让房山和阎村进城的人走西六环进城，

说的真好，顶起