在保定东站改扩建的设计图出来之前，关于保定东站的改扩建，我和吧友在微信聊天中说的是，保定东站可能会有三个趋势。
第一个就是6台15线，京广加雄石。
第二个是8台21线，京广加雄石加上保张等线路。
第三个是10台24线，京广加雄石加上保张始发功能的线路。
当然最后的结果是趋近于第二个可能性，保定东站的设计图上显示的是有8台19线这样的一个规模。

回顾一下当时这三种可能性的猜测，以及他们对应的策略。
第一个可能性，6台15线，其实是一个最保守的方案了，这也是最初的时候传言中的方案。
但是去年的时候，相信很多人有印象，就是保定官方发布了一个消息，说保定要打造米字型枢纽。
当时我个人的感觉是，这个很有可能是要把保定到张家口和沧州的线路预留上。
于是，我就提出了另外两个可能，一个是8台21线，在6台15线的规模上加2台6线，这样的话加上一个站场。
或者呢，是在6台15线的规模上加上4台9线，变成10台24线。
这样的话呢，可能新战场会具备一定的始发功能。
当然，最终看方案图，显示的是8台19线。
这个规模说明，新的站场规模并不是特别的大，但其实也并不小。
但是从这个规模上看出来的一点是什么呢？就是这个站场其实具备的是过路站场的功能。

所以，保定东站目前根据方案来看，是有三个站场。
其实这三个站场准确的叫法应该是京广场、雄石场和保张或者保沧场。
雄石场是保定东站最大的一个站场，近期可以接发雄忻高铁的车次，远期的话估计主要是被雄石车次占据。
吧友在和我讨论的时候，提出来一个看法，就是保定东站从线路的设计上，似乎有点憋屈。
因为乍一看保定东站很大，但是主要线路基本都是京津冀的城际铁路。
这样的说法没毛病，保定东站的确一定程度上是被城际铁路主导了。
但是从一个角度去看，这也是保定东站所能接受的最好的结果了。

简单画个示意图。

这张图是基于现阶段的铁路规划，我认为的大致走向。

关于保定东站，我觉得这样的一个规划其实已经做到了最大限度的考量。
从线路设计上来说，能够加进去的只有这些了。
当然，当时讨论保定东站改扩建方案的时候，还有一些讨论的内容，我记不太清了。
大致是这些，我简单说一说。
保定东站为什么只有这些方向的线路，为什么不考虑大同、衡水和德州方向呢？
我的看法：
因为保定东站被设计成了以城际铁路为主的车站，这也就导致保定东站的吸引力，对于许多城市而言，不会特别地强，在京津冀的确很重要，但是对于大同和德州这些城市而言，一定程度上会有所削减。
为什么呢？因为大同和德州是没有多大的意愿加入京津冀城际铁路网的，这两个城市其实都有各自的目的。
大同的目的，南下和天津。
德州的目的，北上和北京。
再有就是，保定东站这样的设计，是不是故意的呢？比如为什么要让雄石城际走保定东站，侵占雄忻高铁的路。
这个的确是很大的问题。
雄忻和雄石，在保定东站未来肯定是有你没我。
一定程度上，雄石城际的到来，的确把雄忻高铁赶出了保定东站。
究竟有没有故意的心思，这个就算了。反正某地处处都在故意呀。

还有几个问题，大致是，保定东站的始发功能是不是主要考虑了雄安西站不能始发？
这个肯定有。
不过雄安西站其实也并非不能始发。
雄安西站4台6线的规模，其实可以实现折返。
但是保定东站的始发肯定要为雄安西站带来很大的车次。
举个例子。
比如北京西到雄安西，可以作为一段单独的运行。
但是像是保定东到廊坊东，保定东到唐山，保定东到秦皇岛。
这些车次的始发终到，放到雄安西就没有太大的意义了，一定程度上会使得雄安西因为大量的始发终到导致车次减少。
我个人觉得雄安西到北京西和天津西的车次有必要始发终到。
但是前往廊坊东、唐山、秦皇岛以及滨海的车次，没有必要大规模地始发终到。

再有一点，就是当时和吧友讨论了一下南下的问题，前往东南沿海。
我个人在这里还是要说一句。
保定要前往东南沿海，通路基本上只能是大雄高铁的修建，建设保定北站。
然后雄德高铁的修建，通过山东和江苏目前正在建设的济枣台高铁，以及徐宿淮盐、盐通高铁前往。
很多人设想的是通过接京九和京沪高铁的方案南下，这一点我不得不说，这基本没太大的可能性。
修通到衡水和沧州的城际铁路，实现不了南下。
因为站场是不互通的。
即便是互通的，保定东想要借路南下，还必须考虑的问题是，始发的动车组从哪里来？
线路要借路，那么就要在调图中实现，这样的话就要考虑充值问题。
这些工作做好了之后，必然要考虑一个问题，客流量能否得到很大的满足。
除此之外，还需要考虑一个问题，那就是保定地区距离雄安站距离都很近，当地花钱充了一趟动车，但是雄安站的列车却是免费的，不用充值。
这些问题其实是最需要衡量的。

在这里来说一下石家庄的那些南下的列车和保定地区的不同。
首先，我之前说过，石家庄站方圆几百里其实和孤岛差不多。
这也就导致几百里以内的人，都会跑到石家庄去坐车。
再加上石家庄站有河北省充值。
这也是石家庄为什么现在能有一些跑到京沪高铁上的车次。
以上原因一个不可或缺。
但是保定东站和雄安站是很BUG 的事情，因为两个车站距离真得太近了。
而且都是主干线上的车站。
但是两个车站负责的区域却不同。
所以在这样的情况之下，其实就很难再说，两个车站都要面面俱到。
这也是雄安站被打赋予了诸多干线，而保定东站被赋予了诸多城际铁路。
差异性是一个很重要的考量。
这和石家庄所在的冀南区域是不一样的。
冀南区域的高铁也好，城铁也好，都很少，很难搞差异化。
所以，保定东站的规模不小，但是仍旧会有些功能有欠缺，这是肯定的。
所以如果真想弥补南下的欠缺，在保定东站去弥补，其实是很困难。
所以只能借助大雄高铁和雄德高铁去南下。
怎么走呢？
举个例子，比如呼和浩特到上海的高铁，可以从呼和浩特——大同——保定北——雄安站（换向）——德州——济南——枣庄——淮安————盐城——南通——上海。
这样走的话，是一个最省钱，也是最省精力的方案。
所以未来我说要关注这两条高铁，就是这个意思。

沾

还是希望最终公示是10台

有道理