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1976年1月，天津地铁既有线首段（海光寺至新华路站）开通，天津正式迈入了拥有现代轨道交通城市的行列。然而与同期开始发展轨道交通的两座城市北京和香港相比，天津地铁从通达性，线网密度，客流强度等方面来说，都远远落后于以上两座城市。在二十一世纪初，随着大陆诸多城市开始发展轨道交通，天津地铁也将旧有线路停运改造，城市轨道交通的发展进入了新的阶段。自2004年4月地铁9号线开通至今，天津城市轨道交通已经走过了近17年的发展历程，开通了6条线路，运营里程达227公里。
然而，天津地铁自诞生之日起，便几经坎坷。伴随着天津城市发展步入瓶颈期，天津地铁的发展也开始了一段在黑暗中摸索前行的时期。前些天，随着地铁1号线转让股权消息的甚嚣尘上，也再一次把天津地铁，乃至地铁运营公司、市政府及管理部门推上了舆论的风口浪尖。
本文希望通过多方面视角，结合网络上和政府、相关公司和机构公布的数据，从现有线路运营、线网规划、新线路建设等几方面入手，立体化呈现天津地铁面临的问题，并提出一些可能的解决方案。
本贴为第二篇，第一篇详见：细品天津地铁【1】寒酸的客流量：市民出行，为什么不是轨道交通？
http://www.ditiezu.com/thread-670209-1-1.html
笔者按：我并非从事相关研究的专业人员，相关研究方法也是浅尝辄止；搜集和掌握到的数据是基本经过了二手加工，只能作为大致参考，无法保证精确性。仅仅是希望抛砖引玉，和大家进行探讨，拓宽思路，为城市发展建言献策。本篇文章所采用数据，均来自互联网及学术平台，请在引用时注意保护知识产权并注意数据的时效性。本文仅为科普性质文章，未采用较专业方法进行研究，请勿将本文中的任何内容用于学术用途，所产生一切后果，由引用人承担。
天津地铁线网规划浅析（上）：1992-2010
众所周知，天津地铁肇始于上世纪70年代的7047工程，在旧墙子河改造的同时，修筑了天津首条轨道交通线路，即老1号线。但从整体上看，7047工程仍以战备为首要目的，并未充分考虑城市交通通勤等问题，而且在当时，城市发展对于轨道交通的需求性也较低，因此也并未行程完整、系统的线网近、中、远期规划。
天津地铁真正意义上的线网规划始于90年代末。随着城市发展速度的日益加快和第二个国家级新区天津滨海新区的设立，天津城市对于轨道交通的系统规划也被提上了日程。天津市于2003年编制了《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》并于当年12月底获国家发改委批复，原则上同意了相关规划。截止至今，天津轨道交通线网规划共获批两期，计513公里；在申规划调整一期，计46.18公里；线网远期规划28条线路，1380公里。
本系列文章预计将分为三篇，我们将通过历版规划方案，简单梳理天津城市轨道交通规划的总体思路，并就其中一些有意思的设计进行简单的探讨；随后的部分我们将对已经建成和正在建设当中的中心城区11条轨道交通线路进行分别的研究，剖析其线位设置的规划沿革和综合考量；最后，我们会简单纵览一下于2020年末出炉的天津市郊铁路规划方案，一窥在京津冀协同发展的大背景下，“轨道上的京津冀”的前景与未来。
一、前情提要
不同于北京、西安等具有鲜明历史印记的城市，天津真正的现代城市规划始于1860年开埠之后。在列强纷纷在津设立租界的过程中，天津城市逐渐形成了老城与新租界双足鼎立的城市格局。20世纪初，在袁世凯等新洋务派大臣的推动下，与老城厢地区隔河相望的意租界以北，金钟河-新开河以南地区被开设为河北新区，以天津新站（现北站）为交通枢纽，进一步扩展了天津城市的范围。随后，经过近百年的变革，至80年代时，天津中心城区的范围已经大大地拓展。
从城市形态的角度来讲，天津市中心的组团特征十分明显。沿海河，北至津湾广场、天津站，南至小白楼大营门，西沿南京路至海光寺，东抵十一经路的范围之内（即大致和平区的范围），是天津绝对意义上的核心区。虽然在近年来，天津也在极力打造多个城市副中心，如文化中心、新八大里+天钢柳林、西站等地区，但皆尚未动摇这一根本的城市格局。
同时，值得特殊注意的时，不论什么时期的规划，天津始终以海河为轴，沿海河一线纵向发展，这也极大地凸现出了海河在天津城市发展之中一以贯之的重要地位。
在市中心以外的环内其余五区，分布着大型居住区、科教区等城市主要功能区；而在环城四区中，除了近些年随着城市扩张新增加的居住区，亦均根据不同的侧重，规划建设了一批高教园区和产业园区。
1984年，天津市政府开始实施在当时全国范围内都首屈一指的规模宏大的“三环十四射”的路网规划。所谓“三环十四射”，是指内环线、中环线、外环线三条同心环线，以及十四条由内向外放射的道路，它们串联起来形成了天津道路的干线和骨架。经历了3年多的时间，这项修筑总长达百余公里的工程即宣告竣工，天津现代的路网格局就此确定，并在接下来的时间里，深刻地影响着后续城市空间的规划和轨道交通的建设。
客观地来说，这项工程大胆创新，建设了包括全国首座互通式立交桥八里台立交桥在内的多架大型桥梁，对于天津城市的公共交通起到了极为积极的作用。甚至时至今日，天津城市的地面交通状况在同等规模城市中都位居前列。
而后，随着城区快速环线、城郊绕城高速和新外环东路工程的逐步完工，天津路网的环状格局也逐步完善。
在明确了天津的城市形态（核心区域的位置）和路网形态（城市扩展的方向）之后，我们便对天津轨道交通的总体设计目标有了初步的了解。
1. 贯穿城市核心区域及主要交通枢纽，将主要的客流集散地纳入线网之中；
2. 将中环线、外环线沿线大型居民区及功能圈与城市核心区相链接，起到通勤走廊作用的同时，向城市外围疏解人口，缓解地面交通压力；
3. 利用轨道交通巨大的红利作用，促进并服务于城市总体规划。
在有了以上基础的铺垫之后，我们再来看历次天津城市轨道交通的规划，便可以管中窥豹地略懂一二了。总而言之，天津地铁线网也并未脱离道路路网的环形放射状格局，在各版规划之中均以在核心区域相交的放射线作为骨架，以环线串联起到辅助作用。
关于地铁环线的作用，可以参考：https://zhuanlan.zhihu.com/p/144351981及系列介绍。
二、迷茫中摸索：2000年以前的规划
之前已经提到，在7047工程开展之前，天津地铁并没有成型的线网规划。直至1996年左右，初版线网规划才最终系统的呈现在了设计图纸之上。但由于本版本的规划并未最终上报至国家计委（2003年改组为国家发改委）审批，因此，在这里，为叙述方便起见，我们将其称为“零期规划“。同理，7047工程的老地铁，我们也将其直接称为地铁1号线，不再与2006年全线通车的新1号线进行区分。
1992年，国家计委首先批复了1号线新华路至双林站的南延工程。同年，天津地铁1号线的年载客量在全线通车6年后首次突破1000万人次，但其由于设计和施工上的问题，存在着诸多先天不足：
首先，1号线北至西站，南至新华路站，全长7.8公里，基本上全部位于上述城市核心区之中，虽能起到连接作用，但并未充分发挥轨道交通的通勤功能，辐射范围较小；
其次，1号线的列车为3节编组，且站台均无加编的预留空间，长江道车辆段也位于市区内，面积狭小无法扩建，导致运行间隔长，无法满足更大规模的运能要求；
最后，1号线在旧墙子河河道的基础上进行施工，因当时工程条件所限，无法更为精准地进行地质勘探和施工，存在道基沉降等安全隐患；西站的岛侧式混合站台中的一股轨道也因塌陷而废弃，亟需进行更为科学的维护，保证安全运营。
在当时的条件之下，地铁建设成本虽较为低廉，但天津城市对于轨道交通的需求却不是十分急迫，城市也未有较为超前或规模较大的建设规划。因此，当时的线网规划也十分保守。大体为环线—放射线形路网格局,即由三条穿过市中心的放射线和一条环线构成,路网总长度约106公里。另外,在外环线预留远期发展轻轨交通的条件。
三条穿过市中心的放射线分别是：
1. 南北线：自刘园起经西站、西马路、南京路、大沽路至双林。全长25公里。其中西站至新华路段已于1984年建成，为全地下工程；南段新华路至双林段10.24公里新建工程已获批立项。
2. 东西线：自李七庄起、经津盐公路、贵州路、劝业场、从吉林路跨海河,通过天津站经卫国道达李明庄。全长20公里。
3. 西北线：自小稍直口经芥园西道、黄河道、南马路过海河、连接天津站、经新大路穿天津北站、过宜兴埠至宜白大道,全长17公里。
4. 地铁环线：自水上公园南侧向东经体院北住宅区、天津宾馆、青少年活动中心与地铁南北线交叉，过海河经富民路、月牙河、真理道、本溪路、沿陈塘庄支线穿长江道、天拖南及王顶堤居民区，全长44公里。
5. 外环轻轨环线：外环道路中心已为轻轨预留了位置,全长71公里。
三、世纪雄心：2003版规划（一期规划）
1986年夏天，82岁高龄的邓小平视察了天津新港和刚刚建设的天津经济技术开发区。看着热火朝天的建设场面，他欣然挥毫泼墨，为开发区题词：“开发区大有希望“。1994年，《天津市滨海新区城市总体规划（1994–2010）》出炉，首次提出了建设滨海新区，形成“一心三点”组合型城市布局结构的构想。天津城市的”双城格局“，正在对外开放的大潮推动下逐步形成。
进入新世纪，随着塘沽和天津港地区的快速发展，市区与塘沽之间的通勤往来日益频繁，使得建设一条连接中心城区与塘沽核心区域的快速通勤铁路成为必须。同时，新的国家规划将天津抬至了北方经济中心城市这一前所未有的高度，建设与之匹配的城市轨道交通网络，满足近期可预见的大规模客流增长也推动着天津在2001制定出了新的轨道交通规划。两年后，最终版的《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》获国家发改委批准。
在2003年的《天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告》中，线网骨架线由M1（已于2001年停运改造，于2006年重新投入运营）、M2、M3三条中心线为骨架的对外放射线路构成。同时，在原规划方案基础上组织M5、M6的环线运营, 以实现中心城区线网真正意义上的 “环放式”结构。M5为中心城区东南半环的外部填充线, 北起北辰区北仓地区, 南至西青区大寺镇。 M6为中心城区西北半环的外部填充线, 南起西青区梨园头, 北至 东丽区大毕庄。 M4东起机场，北至双街，预留远期延伸至武清的条件；M9为本轮规划之中最先开工建设的线路，东起塘沽开发区东海路，总体沿平行于海河的方向至西抵达河东中山门，预留继续向西北方向，途经天津站，终至中心广场延伸的条件。2-6号线及9号线，全长近200公里，为2003年国家发改委批准建设的线路；在同期的规划图之上，还存在有M7、M8两条外围半圆形线路，其中前者为西南半圆，起自李七庄，终至大毕庄，与M6共用场、段并在两端终点站换乘；M8起自中北镇，东至小淀，在小淀与M3换乘。
四、环线的诞生
前文中已经提到，天津路网的格局中，环线的地位至关重要。而对于天津轨道交通来说，地铁环线也可起到十分重要的作用。因此，在各版规划之中，我们都可以看到环线的身影。而在环线最终成型的2010年之前，曾提出过以下两个方案。
1. M6、M7两线成环
M6、M7组成的环线长约 52 km。由于两条线路起终点基本重合, 车辆段也在两端共用, M6为西半环, M7为东半环, 成环条件较好，行车组织较为简便, 可在线网规划的基础上, 将 两线线路连通, 形成环线。
2. M5、M6两线成环
M5、M6在南端没有交点, 需要由围堤道至动物园修建一段新线连通以形成环线。形成的环线的线路长度约 33 km。环线线路基本在中环线附近。
在同期大陆各个城市的环线规划之中，也多见将两条起始点相同的半圆形线路合并为地铁环线的规划，如几乎同期规划完成的北京地铁10号线、11号线，两条线路最终合并为10号线。因此，如若采取第一种成环方案，那么大概率M6与M7将会合并为一条完整的环线。但该环线存在着一个严重的问题，虽然西北半环的M6基本沿中环线铺设，覆盖地区均为居民区等成熟发展地区，可以较好地起到覆盖作用；但东南半环的M7几乎完全偏离了城市中心，难以充分发挥环线串联城市各个次级核心区域的作用。
因此，在最终的报批方案中，M6与M5同期优先获批，而M7则失去了建设的优先权，被搁置在了2015年之后。而鉴于在三条骨干线路M1、M2、M3建设完成后建设环线的紧迫性，M6无法等待与M7共同构成环线，因此，第二种方案成为了环线规划的最终选择。
经过了单线成环、环线运营、独立运营等多种方式的论证，最终，M5、M6的线位最终确定为现在的形态，并于2009-2012年间先后开工，2016-2018年先后投入运营并构成环线。
总体上来说，M5、M6的最终规划的确定原因颇多，但主要原因有以下两点：首先，两个弓弦形状相交的线路构成环线，其非环线的部分亦可作为放射线，起到辐射环线以外地区的作用。比起再单独建设一条相同方向的放射线，显然会更加经济实惠(如下图所示）；同时，伴随着天津市政府机关的搬迁和文化中心、新八大里地区的建设，两条轨道交通在新建城市中心地区重叠覆盖，无疑会推动周边区域成为城市核心地带。并且，连续多站的同台换乘，无疑可以大大增加乘客换乘的便利度，让两条线之间的衔接变得更为紧密，更像一条完整的环线。
本篇内容到这里就结束了，我们基本上回顾了目前已建成路网的总体规划设计，下一篇，我们将聚焦二期规划与去年新鲜出炉的二期规划调整，并对当前各线路设计做一个简要的总结。欢迎各位继续捧场！
参考文献：
1. 《天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告》《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》《天津市城市轨道交通第二期建设规划 （2015-2020）》，市发改委；
2. 天津地铁南北线修建方案，铁三院，1996；
3. 天津市轨道交通线网规划优化分析，天津市地下铁道总公司，2008；
4. 天津中心城区轨道交通规划与建设，天津市市政工程局，2002；
5. 天津中心城市骨架路网方案研究，上海市政设计研究总院等，2012；
6. 环放式路网在天津的实践发展，天津市城市规划设计研究院交通所，2009；
7. 天津轨道交通线网环线方案的研究，铁三院，2008；
8. 部分信息及图片参考知乎ID：潮水岩；韩冬阳。
1976年1月，天津地铁既有线首段（海光寺至新华路站）开通，天津正式迈入了拥有现代轨道交通城市的行列。然而与同期开始发展轨道交通的两座城市北京和香港相比，天津地铁从通达性，线网密度，客流强度等方面来说，都远远落后于以上两座城市。在二十一世纪初，随着大陆诸多城市开始发展轨道交通，天津地铁也将旧有线路停运改造，城市轨道交通的发展进入了新的阶段。自2004年4月地铁9号线开通至今，天津城市轨道交通已经走过了近17年的发展历程，开通了6条线路，运营里程达227公里。
然而，天津地铁自诞生之日起，便几经坎坷。伴随着天津城市发展步入瓶颈期，天津地铁的发展也开始了一段在黑暗中摸索前行的时期。前些天，随着地铁1号线转让股权消息的甚嚣尘上，也再一次把天津地铁，乃至地铁运营公司、市政府及管理部门推上了舆论的风口浪尖。
本文希望通过多方面视角，结合网络上和政府、相关公司和机构公布的数据，从现有线路运营、线网规划、新线路建设等几方面入手，立体化呈现天津地铁面临的问题，并提出一些可能的解决方案。
本贴为第二篇，第一篇详见：细品天津地铁【1】寒酸的客流量：市民出行，为什么不是轨道交通？
http://www.ditiezu.com/thread-670209-1-1.html
笔者按：我并非从事相关研究的专业人员，相关研究方法也是浅尝辄止；搜集和掌握到的数据是基本经过了二手加工，只能作为大致参考，无法保证精确性。仅仅是希望抛砖引玉，和大家进行探讨，拓宽思路，为城市发展建言献策。本篇文章所采用数据，均来自互联网及学术平台，请在引用时注意保护知识产权并注意数据的时效性。本文仅为科普性质文章，未采用较专业方法进行研究，请勿将本文中的任何内容用于学术用途，所产生一切后果，由引用人承担。
天津地铁线网规划浅析（上）：1992-2010
众所周知，天津地铁肇始于上世纪70年代的7047工程，在旧墙子河改造的同时，修筑了天津首条轨道交通线路，即老1号线。但从整体上看，7047工程仍以战备为首要目的，并未充分考虑城市交通通勤等问题，而且在当时，城市发展对于轨道交通的需求性也较低，因此也并未行程完整、系统的线网近、中、远期规划。
天津地铁真正意义上的线网规划始于90年代末。随着城市发展速度的日益加快和第二个国家级新区天津滨海新区的设立，天津城市对于轨道交通的系统规划也被提上了日程。天津市于2003年编制了《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》并于当年12月底获国家发改委批复，原则上同意了相关规划。截止至今，天津轨道交通线网规划共获批两期，计513公里；在申规划调整一期，计46.18公里；线网远期规划28条线路，1380公里。
本系列文章预计将分为三篇，我们将通过历版规划方案，简单梳理天津城市轨道交通规划的总体思路，并就其中一些有意思的设计进行简单的探讨；随后的部分我们将对已经建成和正在建设当中的中心城区11条轨道交通线路进行分别的研究，剖析其线位设置的规划沿革和综合考量；最后，我们会简单纵览一下于2020年末出炉的天津市郊铁路规划方案，一窥在京津冀协同发展的大背景下，“轨道上的京津冀”的前景与未来。
一、前情提要
不同于北京、西安等具有鲜明历史印记的城市，天津真正的现代城市规划始于1860年开埠之后。在列强纷纷在津设立租界的过程中，天津城市逐渐形成了老城与新租界双足鼎立的城市格局。20世纪初，在袁世凯等新洋务派大臣的推动下，与老城厢地区隔河相望的意租界以北，金钟河-新开河以南地区被开设为河北新区，以天津新站（现北站）为交通枢纽，进一步扩展了天津城市的范围。随后，经过近百年的变革，至80年代时，天津中心城区的范围已经大大地拓展。
从城市形态的角度来讲，天津市中心的组团特征十分明显。沿海河，北至津湾广场、天津站，南至小白楼大营门，西沿南京路至海光寺，东抵十一经路的范围之内（即大致和平区的范围），是天津绝对意义上的核心区。虽然在近年来，天津也在极力打造多个城市副中心，如文化中心、新八大里+天钢柳林、西站等地区，但皆尚未动摇这一根本的城市格局。
同时，值得特殊注意的时，不论什么时期的规划，天津始终以海河为轴，沿海河一线纵向发展，这也极大地凸现出了海河在天津城市发展之中一以贯之的重要地位。
在市中心以外的环内其余五区，分布着大型居住区、科教区等城市主要功能区；而在环城四区中，除了近些年随着城市扩张新增加的居住区，亦均根据不同的侧重，规划建设了一批高教园区和产业园区。
1984年，天津市政府开始实施在当时全国范围内都首屈一指的规模宏大的“三环十四射”的路网规划。所谓“三环十四射”，是指内环线、中环线、外环线三条同心环线，以及十四条由内向外放射的道路，它们串联起来形成了天津道路的干线和骨架。经历了3年多的时间，这项修筑总长达百余公里的工程即宣告竣工，天津现代的路网格局就此确定，并在接下来的时间里，深刻地影响着后续城市空间的规划和轨道交通的建设。
客观地来说，这项工程大胆创新，建设了包括全国首座互通式立交桥八里台立交桥在内的多架大型桥梁，对于天津城市的公共交通起到了极为积极的作用。甚至时至今日，天津城市的地面交通状况在同等规模城市中都位居前列。
而后，随着城区快速环线、城郊绕城高速和新外环东路工程的逐步完工，天津路网的环状格局也逐步完善。
在明确了天津的城市形态（核心区域的位置）和路网形态（城市扩展的方向）之后，我们便对天津轨道交通的总体设计目标有了初步的了解。
1. 贯穿城市核心区域及主要交通枢纽，将主要的客流集散地纳入线网之中；
2. 将中环线、外环线沿线大型居民区及功能圈与城市核心区相链接，起到通勤走廊作用的同时，向城市外围疏解人口，缓解地面交通压力；
3. 利用轨道交通巨大的红利作用，促进并服务于城市总体规划。
在有了以上基础的铺垫之后，我们再来看历次天津城市轨道交通的规划，便可以管中窥豹地略懂一二了。总而言之，天津地铁线网也并未脱离道路路网的环形放射状格局，在各版规划之中均以在核心区域相交的放射线作为骨架，以环线串联起到辅助作用。
关于地铁环线的作用，可以参考：https://zhuanlan.zhihu.com/p/144351981及系列介绍。
二、迷茫中摸索：2000年以前的规划
之前已经提到，在7047工程开展之前，天津地铁并没有成型的线网规划。直至1996年左右，初版线网规划才最终系统的呈现在了设计图纸之上。但由于本版本的规划并未最终上报至国家计委（2003年改组为国家发改委）审批，因此，在这里，为叙述方便起见，我们将其称为“零期规划“。同理，7047工程的老地铁，我们也将其直接称为地铁1号线，不再与2006年全线通车的新1号线进行区分。
1992年，国家计委首先批复了1号线新华路至双林站的南延工程。同年，天津地铁1号线的年载客量在全线通车6年后首次突破1000万人次，但其由于设计和施工上的问题，存在着诸多先天不足：
首先，1号线北至西站，南至新华路站，全长7.8公里，基本上全部位于上述城市核心区之中，虽能起到连接作用，但并未充分发挥轨道交通的通勤功能，辐射范围较小；
其次，1号线的列车为3节编组，且站台均无加编的预留空间，长江道车辆段也位于市区内，面积狭小无法扩建，导致运行间隔长，无法满足更大规模的运能要求；
最后，1号线在旧墙子河河道的基础上进行施工，因当时工程条件所限，无法更为精准地进行地质勘探和施工，存在道基沉降等安全隐患；西站的岛侧式混合站台中的一股轨道也因塌陷而废弃，亟需进行更为科学的维护，保证安全运营。
在当时的条件之下，地铁建设成本虽较为低廉，但天津城市对于轨道交通的需求却不是十分急迫，城市也未有较为超前或规模较大的建设规划。因此，当时的线网规划也十分保守。大体为环线—放射线形路网格局,即由三条穿过市中心的放射线和一条环线构成,路网总长度约106公里。另外,在外环线预留远期发展轻轨交通的条件。
三条穿过市中心的放射线分别是：
1. 南北线：自刘园起经西站、西马路、南京路、大沽路至双林。全长25公里。其中西站至新华路段已于1984年建成，为全地下工程；南段新华路至双林段10.24公里新建工程已获批立项。
2. 东西线：自李七庄起、经津盐公路、贵州路、劝业场、从吉林路跨海河,通过天津站经卫国道达李明庄。全长20公里。
3. 西北线：自小稍直口经芥园西道、黄河道、南马路过海河、连接天津站、经新大路穿天津北站、过宜兴埠至宜白大道,全长17公里。
4. 地铁环线：自水上公园南侧向东经体院北住宅区、天津宾馆、青少年活动中心与地铁南北线交叉，过海河经富民路、月牙河、真理道、本溪路、沿陈塘庄支线穿长江道、天拖南及王顶堤居民区，全长44公里。
5. 外环轻轨环线：外环道路中心已为轻轨预留了位置,全长71公里。
三、世纪雄心：2003版规划（一期规划）
1986年夏天，82岁高龄的邓小平视察了天津新港和刚刚建设的天津经济技术开发区。看着热火朝天的建设场面，他欣然挥毫泼墨，为开发区题词：“开发区大有希望“。1994年，《天津市滨海新区城市总体规划（1994–2010）》出炉，首次提出了建设滨海新区，形成“一心三点”组合型城市布局结构的构想。天津城市的”双城格局“，正在对外开放的大潮推动下逐步形成。
进入新世纪，随着塘沽和天津港地区的快速发展，市区与塘沽之间的通勤往来日益频繁，使得建设一条连接中心城区与塘沽核心区域的快速通勤铁路成为必须。同时，新的国家规划将天津抬至了北方经济中心城市这一前所未有的高度，建设与之匹配的城市轨道交通网络，满足近期可预见的大规模客流增长也推动着天津在2001制定出了新的轨道交通规划。两年后，最终版的《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》获国家发改委批准。
在2003年的《天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告》中，线网骨架线由M1（已于2001年停运改造，于2006年重新投入运营）、M2、M3三条中心线为骨架的对外放射线路构成。同时，在原规划方案基础上组织M5、M6的环线运营, 以实现中心城区线网真正意义上的 “环放式”结构。M5为中心城区东南半环的外部填充线, 北起北辰区北仓地区, 南至西青区大寺镇。 M6为中心城区西北半环的外部填充线, 南起西青区梨园头, 北至 东丽区大毕庄。 M4东起机场，北至双街，预留远期延伸至武清的条件；M9为本轮规划之中最先开工建设的线路，东起塘沽开发区东海路，总体沿平行于海河的方向至西抵达河东中山门，预留继续向西北方向，途经天津站，终至中心广场延伸的条件。2-6号线及9号线，全长近200公里，为2003年国家发改委批准建设的线路；在同期的规划图之上，还存在有M7、M8两条外围半圆形线路，其中前者为西南半圆，起自李七庄，终至大毕庄，与M6共用场、段并在两端终点站换乘；M8起自中北镇，东至小淀，在小淀与M3换乘。
四、环线的诞生
前文中已经提到，天津路网的格局中，环线的地位至关重要。而对于天津轨道交通来说，地铁环线也可起到十分重要的作用。因此，在各版规划之中，我们都可以看到环线的身影。而在环线最终成型的2010年之前，曾提出过以下两个方案。
1. M6、M7两线成环
M6、M7组成的环线长约 52 km。由于两条线路起终点基本重合, 车辆段也在两端共用, M6为西半环, M7为东半环, 成环条件较好，行车组织较为简便, 可在线网规划的基础上, 将 两线线路连通, 形成环线。
2. M5、M6两线成环
M5、M6在南端没有交点, 需要由围堤道至动物园修建一段新线连通以形成环线。形成的环线的线路长度约 33 km。环线线路基本在中环线附近。
在同期大陆各个城市的环线规划之中，也多见将两条起始点相同的半圆形线路合并为地铁环线的规划，如几乎同期规划完成的北京地铁10号线、11号线，两条线路最终合并为10号线。因此，如若采取第一种成环方案，那么大概率M6与M7将会合并为一条完整的环线。但该环线存在着一个严重的问题，虽然西北半环的M6基本沿中环线铺设，覆盖地区均为居民区等成熟发展地区，可以较好地起到覆盖作用；但东南半环的M7几乎完全偏离了城市中心，难以充分发挥环线串联城市各个次级核心区域的作用。
因此，在最终的报批方案中，M6与M5同期优先获批，而M7则失去了建设的优先权，被搁置在了2015年之后。而鉴于在三条骨干线路M1、M2、M3建设完成后建设环线的紧迫性，M6无法等待与M7共同构成环线，因此，第二种方案成为了环线规划的最终选择。
经过了单线成环、环线运营、独立运营等多种方式的论证，最终，M5、M6的线位最终确定为现在的形态，并于2009-2012年间先后开工，2016-2018年先后投入运营并构成环线。
总体上来说，M5、M6的最终规划的确定原因颇多，但主要原因有以下两点：首先，两个弓弦形状相交的线路构成环线，其非环线的部分亦可作为放射线，起到辐射环线以外地区的作用。比起再单独建设一条相同方向的放射线，显然会更加经济实惠(如下图所示）；同时，伴随着天津市政府机关的搬迁和文化中心、新八大里地区的建设，两条轨道交通在新建城市中心地区重叠覆盖，无疑会推动周边区域成为城市核心地带。并且，连续多站的同台换乘，无疑可以大大增加乘客换乘的便利度，让两条线之间的衔接变得更为紧密，更像一条完整的环线。
本篇内容到这里就结束了，我们基本上回顾了目前已建成路网的总体规划设计，下一篇，我们将聚焦二期规划与去年新鲜出炉的二期规划调整，并对当前各线路设计做一个简要的总结。欢迎各位继续捧场！
参考文献：
1. 《天津市快速轨道交通线网规划修编最终报告》《天津市城市轨道交通建设规划（2003-2012）》《天津市城市轨道交通第二期建设规划 （2015-2020）》，市发改委；
2. 天津地铁南北线修建方案，铁三院，1996；
3. 天津市轨道交通线网规划优化分析，天津市地下铁道总公司，2008；
4. 天津中心城区轨道交通规划与建设，天津市市政工程局，2002；
5. 天津中心城市骨架路网方案研究，上海市政设计研究总院等，2012；
6. 环放式路网在天津的实践发展，天津市城市规划设计研究院交通所，2009；
7. 天津轨道交通线网环线方案的研究，铁三院，2008；
8. 部分信息及图片参考知乎ID：潮水岩；韩冬阳。
