不同把型的直观区别示例
以DEDA的各种把型为例：

资料自Deda官方Catalog
RHM：略下沉且有曲率的前伸段，曲率较大的弯曲段，曲率较小的控制段，较短的延伸段
SHALLOW：下沉较多且无曲率的前伸段，曲率较大的弯曲段和控制段，较长且无曲率的延伸段
DEEP：下沉较少的前伸段，曲率较大的弯曲段和控制段，较长的延伸段
ANATOMIC：下沉较少且无曲率的的前伸段，曲率较大的弯曲段，几乎没有曲率的控制段，较短的延伸段
SUPER SHALLOW：下沉较少前伸较少且曲率较小的前伸段，曲率较大的弯曲段，曲率较大的控制段，较长的延伸段
EOS：非常短且基本无下沉的前伸段，曲率很大的弯曲段，曲率较小的控制段，很长的延伸段
不同区段设计的不同，会导致不同的操控特性。
来自ZIPP的下图显示了不同把型引起的下把位前臂角度（以及躯干角度）区别。可以看到在同样的车辆设定和车手条件下，当使用小弯把的下把位时，车手前臂与地面夹角更大，且躯干前倾更少。

不同控制段设计导致的不同骑乘姿态

车把设计与人体工学的矛盾
人手在抓握时，2-5指屈曲以第三指为顶点，形成一个虚拟的横弓，与掌心（掌指关节横弓）之间的空隙类似纺锤形。

当握持下把位控制段时，手指这一面可以完整贴合车把，但掌心这一面实际上会悬空。
当紧握车把时，掌弓曲线受压消失，指屈肌群被额外拉伸，握力可能下降，引起对车辆的操控和对刹车杆的控制力下降。
对此问题的一种绥靖方法是骑行时车手将肱骨内旋，前臂形成“内八字”造型，避开弯曲造成的手部悬空感，同时让胸腔可以略微打开，但会引起迎风面扩大。

不同车手的冲刺姿态下，手部握持姿态不同
另一种解决方法是改变车把的曲率，以改善握持感。
如DEDA Anatomic把型对控制段进行了“截弯取直”以令掌心悬空感减轻。（图见前文）


Morphe几何图
Cinelli Morphe在延伸段设计了反向弯曲以增加掌心舒适度。

KORE ELITE公路车把则将反向弯曲设置在控制段。
这种传统意义上的“人体工学把”解决了掌心悬空，但反过来，它又导致了三、四指近端指关节可能会有悬空的问题，仍然很难得到最理想的握持感。

小弯把的特性及问题
FSA是较早引入压缩把（Compact Handlebar）设计的品牌。

小弯把（Compact Bar）的本质不是压缩了车把Reach或Drop，而是压缩了下把位的功能构型，将控制段和延伸段合并，令控制段曲率显著减小，以减少掌心的悬空感，改善操控体验。
同时，由于控制段姿势改变，手置于控制段摇车时感受会接近置于延伸段，对于部分车手而言能够增强骑乘体验。
小弯把设计的初衷可能是在同样车把位置设定下，增加前臂与地面的夹角。进而减少躯干的前屈量，并改善由于控制段曲率过大造成的握持感不佳问题。但它会显著增加Lever Reach——一般情况下，小弯把的控制段会相对刹车杆后移5-15毫米，可导致手指无法触及刹车杆的常见问题。且由于手掌角度改变，触及刹车杆时食指和中指需要向拇指方向外展，此二指附近的骨间背侧肌等部分小肌群需要承担额外负荷。

从这个角度来说，小弯把其实并不适合手小的人，反而适合手大的人使用。
由于控制段设计原因，当以更伏低的姿势使用小弯把时，容易发生腕关节解剖位内收（腕向尺骨侧屈），降低腕部灵活性并可能导致肌肉疲劳。同时，小弯把减少控制段曲率的代价是增加了弯曲段的曲率。当将手部从控制段前移至控制段-弯曲段交界处时，手心悬空问题将非常严重，因为小弯把此部分曲率很大。
另一种常见情况是，由于同样车把高度设定下，使用小弯把下把位时躯干姿势较高，部分车友可能会为更低的躯干姿势而降低车把高度，导致上把位休息姿势时身体过于紧张，浪费身体能量并增加运动损伤风险。
理论上，较大Drop的传统把+较高的车头设定会是比小弯把+较低的车头设定更好的选择。既保证了上把位舒适度，又可以保证下把位操控性。但由于弯型曲率较大，手心悬空的问题仍然无法解决。

车把设计的限制

Lann场地车把
以Aerocoach Lann为代表的新世代场地车弯把已经向我们展示了更具气动优势和人体工学优势的下把位设计。弯曲段较粗且过渡尖锐，控制段的造型可填充掌心横弓，增加握持稳定性。同时其延伸段隐藏于控制段的整流造型之后，以减少握持于延伸段时手部的风阻。
理想状况下的公路车把设计，可以将KVF截背设计延伸至整个弯曲段，使用曲率较大的控制段，并在控制段背面增设凸出结构，增加掌心支撑。延伸段直径应当更大，并可在前侧增加波浪形设计以改善握持感。
但由于目前的弯把设计受到24mm手变夹环规格的制约。除把横段以外，其他部分均需要以24mm口径圆管制作，在风阻和握持稳定性方面无法取得最优解。

Bontrager ISOZONE设计
改善此问题的一个方向是通过后贴敷EVA材料来改善握持感，如Bontrager的ISOZONE系列设计。但是ISOZONE设计目的主要是减少震动，如果增设凸出结构，可能有固定不稳的问题。

自带特规夹环的FullOver TLO
另一个方向是突破手变夹环口径限制，目前已实现的产品有Schmolke FullOver TLO车把，通过自制手变夹环的方法将弯把口径扩大至27.5mm，显著提高刚性并改善握持感，但由于是实验性质产品，价格过高且可选规格极少。
在手变夹环结构无法改变的情况下，弯把设计上的桎梏将始终存在并长期存在，考虑到弯把规格在一百多年来没有大的变动，也可以认为未来一百年不见得有什么很大的变化。

本文转载自：
摸发虱痒 摸老师的微博
原文地址：
https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404592513489961028

如果每种类型的弯把都试过来才知道哪种最合适，要花不少时间去测试。调手变的安装位置每次要重新绑把带也很烦。

弯把的话题我也打算做，想聊聊中长前伸量的小弯形弯把

手变夹环是个不错的发展方向。以前的车安装弯把要穿过把立，现在4个螺丝的方案大家已经习惯了

建议每次都把出处放在开头介绍