Customer Cars
AMR在今年的项目主要是想向市场展示他们的赛车是又稳又快的，最终的目的还是为客户提供赛车，而不是AMR的厂队车。
接下来，是AMR（Prodrive）技术总监George Howard-Chappel向我们阐述如何把DB9路车变成GT1赛车：“对于拉力赛车跟房车，当车从生产线下来后，你需要对其进行全面的审视，因为有相当部分是要保留下来的。而我们DB9量产车本身就有一台V12的自吸发动机，以及一个十分坚固的，重量也不大的铝制底盘。我们还有双叉臂悬挂，车身的形状在气动造型上还颇具潜力，虽然跟同级车型相比还有一点差距。我们在打造赛车时，仅保留车身的主要结构跟底盘，气缸盖，缸体以及车轮中线以上车身的形状，其它的一切都是自由发挥的。”
Howard-Chapppell认为，当时在研发550 GT1赛车的经验帮助了他不少。“显然，两台车都是在同一个组别中比赛，发动机也差不多，因此我们对一些关键地方有提前预知，我们知道在哪里可以压榨出性能。也就是说，有些东西时从法拉利那里搬过来的。”不过，他经过统计，两台车相同的部件不超过20个。“但大致方向差不多，DBR9上的有些地方是法拉利的进化版，我们知道那些地方需要提升。” Howard-Chapppell举出了一些日子，比如变速箱，基本上就是法拉利上的Xtrac 6速序列变速箱，不过在某些地方得到了提升，得到的结果是，更轻，寿命也更长。

法拉利GT1项目基本上是算私人的，资金不太充足，因此，每年对赛车升级是不太可能的。在机械结构方面，550基本上跟2001年首秀时保持一致。DB9让Prodrive的工程师有机会继续进化法拉利赛车上的一些结构。
工程师们利用Advantage CFD软件开展了全面的气动计划。这方面跟550很不一样，他们当时只进行了几次实车比例的风洞测试，然后再进行直线测试。法拉利用了16个星期，而DBR9用了9个月。“当你把两台车放在一起比较时，你可以发现一些细节上的差距。”阿斯顿马丁有先进的设备，他们在CAD把整辆车给画了出来。在车身制作方面，所用的模具都经过进行精心打磨，最后的成品要确保绝对的平整。而法拉利只用泡沫跟其它填充物进行车身部件的塑形，用湿式覆盖的方法，把碳布一层层覆盖。“那真的很粗糙，而DBR9是一台精雕细琢的车。

Construction and use
这具底盘的改装工作跟碳纤维或者传统的钢制底盘很不一样。对于Prodrive来说，无论是法拉利项目，抑或是拉力赛跟房车赛项目，都是使用钢制底盘的。“你把防滚架给焊上去就得了。”但DB9是使用粘合而成的铝制底盘，不过好彩，Howard-Chappell在1997年曾经主导研发过相似结构的Lotus Elise GT1赛车。“我有一点把这类底盘变成赛车底盘的经验。”他很谦虚地告诉我们。由于整个防滚架需要先在安装之前焊成一个完整的结构，所以是不可能直接焊上去的。他们的做法是，把车顶去掉，把整个防滚架连同夹具一块吊到底盘上。由于不同材料的膨胀系数不同，一开始是很松的，接着车队会把底盘跟防滚架一块放到高压炉中处理。最终得到的是很坚固的结构，因为防滚架已经跟底盘融为一体了。


“整个底盘有点像Airfix模型套件---一些列的铝型材通过榫卯，胶水给结合起来，不过主要是用胶水。”这些工作主要是在Worcester的Hydro铝厂中完成的。
Lugate就防滚架的安装对于阿斯顿马丁的工作大加赞赏。“很明显他们对这款底盘了解很透彻，而我们的目的是让防滚架跟底盘完全融合。对于防滚架的设计以及防滚架跟底盘融合，如何进行分析，如何把整个结构变得更结实与轻便，我给他们提出了一些建议。”Howard-Chappell也指出，由于Prodrive在复合材料制造跟关键零部件制造方面有丰富经验，90%的生产工作都是在Prodrive工厂内进行。比如铬镍铁合金排气系统，就是由Prodrive打造的。
DBR9到现在还没进行重大升级，基本保持着最初设计。一开始在发动机跟变速箱上有一些问题，不过除此之外都还好。在年初DBR9在赛百灵进行了为期4天，17小时的shakedown，在这次测试中突出了一些问题，不过很快解决了。Howard-Chappell说：“赛百灵12小时的结果真的难以置信，这像是已经运营了好几年的赛车项目。”
量产车是使用双叉臂悬挂的，DBR9也继承了这一特点，Howard-Chappell认为这是“HIghly Desirable”。悬挂的安装点都是自由的，Prodrive在悬挂几何的设计中，沿用了法拉利的经验，不过增加了一点新设计。减震器是Koni 2812系列，这款减震器在市面上很常见，比如Dallara的F3。Prodrive跟Koni有很好的合作关系，Howard-Chappell也提到了这款减震器“简单直接，符合我们对操控性的要求”。弹簧是来自于Elibach。
DB9刹车供应商Brembo，为赛车提供了六活塞刹车卡钳跟330mm的碳纤维刹车盘，而当时法拉利是用AP racing的。对于客户车队，可以使用钢制刹车盘。“我们很高兴有一套零故障，车手反馈不错的刹车。我们没有遭遇冷却的问题，刹车性能在比赛过程中十分的稳定一致。”

DBR9使用来自OZ的锻造式镁制轮辋，法拉利也是使用相同的品牌，不过设计（处于外观的考虑）跟规格都不一样，前面是12 1/2 × 18inch，后面是13 × 18inch。Prodrive与米其林的关系也很密切，他们从2001年就开始用了，因此阿斯顿马丁用米其林也没什么奇怪。 而Prodrive隔壁的GTC，则是提供碳纤维传动轴，他们也为其它的车队提供。
DBR9所使用的线材都是军用规格，一部分是Prodrive自己做，一部分是交给Tony James。Magneti Marelli则提供序列喷油系统，数据收集是Pi data系统，发动机ECU是Pectel，这让车队能够使用TC。值得一提的是，这个3个品牌都是来自于同一个集团。尽管现在Pi已经出售，跟阿斯顿马丁一样，也是卖给了福特。Howard Chappell说：“法拉利上的TC已经很好了，我们做点小升级就好了。”
两条车轴之间规定要安装平底底板，扩散器的起点，不能超过后轮轴，同时扩散器的至高点跟底板间的高度差不能超过150mm。前分离器的安装倒是挺自由的，同时，保险杠与轮拱用何种方式结合在一起也是自由选择的，只要跟量产车不要差太远就好。车门下的区域也是自由的。尾翼在“规则盒子”范围内都是自由的，只要不超过车的最高点跟最后点就好。大部分的冷却布局都是自由的。“这绝对是一个aero formula，这对于赛车性能起到了关键作用。”赛车一共有两套气动套件，一套适用于勒芒跟蒙扎，一套是适用于其它赛道。

Driving Force
Howard-Chappell说在550上的理念对于DBR9发动机也有一定影响：“我们从之前550赛车学习了很多，并应用于DBR9发动机上，但我认为两台发动机上没有一个零部件是一样的。DBR9是一只完全不同的怪兽，它给我们带来了很多挑战。”
GT1规则说量产车发动机上的缸体跟气缸盖必须要保留，规则也说你可以把发动机往后移，但要在不改变座舱内尺寸的前提下。这就意味着防火墙是不能动的。由于DB9本身的发动机舱跟防火墙设计，Prodrive把发动机放置得比550的要更低，更后。

AMR的总工Jason Hill开玩笑地说，“发动机是根据支票本，而不是规则本进行开发的。”同时发动机在生产的时候，既要保证数量，又要保证质量。在性能上，超过法拉利是必须的，设计的理念更法拉利也很不同，因为DBR9是需要批量生产的。Hill指出，只有像DBR9这样需要如此多客户发动机的项目，才没有对像油底壳之类的部件进行过高的追求。
Prodrive对缸体进行了改进，他们把原来的干式衬套换成了有镍硅碳化物涂层的湿式衬套，缸径也从89mm变成了94mm。量产车上的钢制轴承压盖保留了下来，但经过了一点改进。缸体底部两侧部分，也就是skirt，上面的多余部分被切除，一方面是能够降低发动机的位置，另一方面可以降低重量。同样的道理，缸体水道上的多余材料也被切，上面的O-ring是作为冷却系统的一部分。
AMR使用了自己的曲轴跟轴承设计。比如counterweight，量产车上是12个，而赛车上是8个，不过平衡方面跟量产车差不多。活塞方面，跟550一样使用了交叉网状结构，是从一块钢坯加工而成，这与量产车上的锻造而成不一样。油底壳则是使用铸造件。

量产车发动机上的一些部分还是保留下来了，比如链条驱动的凸轮轴，不过液压控制的调节器被去掉了，凸轮轴则是由经过氮化后的钢加工而成。气门是重新设计的，气门的头部直径大了一点，气门杆小了一点，气门角度比法拉利要宽很多，气门回弹是用一根弹簧。其中一个重要的特点是，使用了finger-follower。
这台发动机还用了碳纤维的cam cover跟碳纤维的进气管，集气室跟油管，这对于GT赛车来说很少见。

Hill说“在未来，不同水平的人会运营这台车。”他的团队参考保时捷996 GT3耐用性，来设计一台能够应对这种情况的赛车。“在这方面，我们比法拉利走得更远，在550上，你需要花费更多的时间照顾赛车，尽管实践证明这是一台成功的客户赛车。而在DBR9上，你不需要花费那么多的精力做这些事情。这是来源于我们对细节的追求。”
引擎的寿命大概在5000km，跟勒芒一场比赛的距离差不多。同时AMR还会提供冲刺版套件。引擎用了一段时间后，会拉回到AMR进行拆解重装，跟当时法拉利一样，所有的东西都会经过细致的检查。
我们可以预计，阿斯顿马丁DBR9在2006赛季能够把整个GT赛事提高到一个新高度。这台赛车的设计建造完全符合规则所要求的---基于量产车打造，做重要的是，它让阿斯顿马丁这个伟大的品牌重新回到了赛场上。Ian Ludgate跟阿斯顿马丁的其它人一样相信，GT赛事才是未来：“运动车比赛现在有机会再次复兴了，看看LMP之外的比赛，你会发觉要精彩不少。”

哇哦 2020最后一天介绍我最爱的DBR9