【火车向南，思念向北，追忆沪杭线硖石站......】沪杭铁路

1895年，时任两江总督张之洞吸取了甲午战败的惨痛教训，决定通过建设铁路来挽救面临列强瓜分的清帝国，因此首次提出了兴建苏州经嘉兴至杭州铁路的设想，但此举却招来了列强的干涉。1898年10月清政府派盛宣怀和英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路草约》（苏州至杭州抵宁波）的初步合同，但此后的英国受义和团运动与南非战争的影响而未未能签订正式合同。而当1903年浙江绅商计划向德国借款兴建从杭州湖墅出发，经海宁、海盐、平湖抵达上海浦东的墅浦铁路时，英国随即向清政府表示抗议，称此路与苏杭甬铁路路线重复。可见英方虽然无心开工，但时刻关注着其利益是否受损。为抵制列强牟取路权，1905年8月、1906年5月以汤寿潜、王清穆、张謇等人为首的江浙绅商自发组建了“商办全浙铁路有限公司”和“商办苏省铁路股份有限公司”（以下简称浙路、苏路公司），一面请求清政府与英国谈判，力争废除草约，一面发行股票募集社会资金，自行建设苏杭甬铁路。最终清政府为民情所迫，同意收回自办。虽然1908年1月浙路公司的工程师对王江泾至盛泽一段进行了详细勘测（当时沪嘉已开工，但并未放弃苏嘉线路），但最终由于英国的强势干预和两省公司规避上述合同所确定的路线以及维护既得利益的需要，苏杭甬铁路于同年3月签订正式合同时被改为沪杭甬铁路，苏嘉铁路则被束之高阁。此后，由于汇聚沪宁、沪杭甬两条铁路的上海超越了传统时期作为江南中心的苏州，进而成为长江三角洲的区域中心和全国最大的口岸城市，江浙之间的经济往来转以上海为中心，苏州与嘉兴和杭州之间的紧密程度大大降低，加之仍有运河可供交通往来，所以建设铁路的需求变得不再迫切，直到更严重的民族危机的来临（后苏嘉铁路因抗日需要于1935年2月开工，1936年7月正式通车，到 1945年1月被日寇拆除殆尽，前后不足八年）。下面这个版本设计图中分别标明了苏嘉、沪嘉两条线路，其中苏嘉杭铁路很明显是沿着京杭运河沿线设计建造。

沪杭铁路就是在这样的屈辱与抗争中开建的。江浙两省商定以两省交界处枫泾镇为界，浙江公司修建枫泾至杭州段，江苏公司修建上海南站至枫泾段。沪杭铁路浙江段是自闸口至枫泾，1906年11月14日闸口站举行开工仪式，浙江境内第一段铁路（江墅铁路）开工。1907年3月，沪枫段（江苏段）开工。每段路工告成，即行通车。1908年5月闸口至临平段竣工，10月临平至长安段竣工。1909年3月，杭州至硖石段铁路通车。5月硖石至嘉兴段铁路通车。8月13日，嘉兴至枫泾段铁路全线接轨。9月12日，自上海南站至杭州闸口全线通车营业。铁轨采用的是汉阳铁厂的产品，枕木系由日本引进。苏路上海南至枫泾长61.2公里，浙路长124.97公里，全线长186.17公里，设上海南、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星槽、松江、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安镇、许村、临平、笕桥、艮山、清泰、南星、闸口等等24个车站。行驶火车是蒸汽机火车。因起点变成上海，加之杭州到宁波间曹娥江桥尚未建成，沿用原名不适宜，遂称为沪杭铁路。最初，“苏路”“浙路”的旅客到枫泾时均须换乘，但很快两个公司就互相售票，可一车直通。
1906年11月开工，1909年8月通车，沪杭铁路建成用了不满三年。这样的效率，在今天看来也是无法轻慢的。而更有意思的是，这可说是中国第一条成功的民营铁路：当年江浙的“民营企业家”们，没有动用官府一枚银元，自筹资金、自募技术人员建造了这条铁路。甚至连筑路的资格，也是通过斗争从英国人手中夺回的。既勇且智的浙商精神，在一百多年前也有过生动展现。而当中沪杭铁路取道硖石形成一个约80度弯的故事大家已经耳熟能详，在此不再赘述了。需要说明的是除了徐申如、徐骝良等有识之士的努力外，还因为沪杭铁路是一条商办铁路，股东出资的多少直接决定了话语权，也决定了长39公里的海宁段设了硖石、斜桥、周王庙、长安、许村五站。沪杭铁路全长189公里，其间海宁段以市治硖石镇的海宁站为转折点，分呈东西和南北走向，北起双山乡大张浜南侧，西至许村镇施家堰北端，长41.26公里(注：1950年由桐乡划入双山乡后，海宁境内铁路长度由39公里增加到了41.26公里)。

1914年1月和6月，“苏路”“浙路”相继由商办收归国有，股本分数年归还给两家民营铁路公司。抗战时期，沪杭铁路破坏严重。沪杭铁路为日本兴亚院与南京“维新政府”合办的“华中铁路股份有限公司”所控制，由日商经营。每日上下行客车各3次，沿途各站设有公司，营业收入较佳。内战期间，1949年，国民党军队炸毁部分主要桥梁，16座桥梁受到毁坏，全线停车。建国前夕，部分线路仍达不到行车要求，故采取分期限速方法。1950年5月全部正桥修复竣工通车。建国初期，由部队全线驻防保护。后经多次整治改造，先后2次以50公斤/米新轨全面更换，并逐步向60公斤/米重轨过渡。以钢混轨枕代替木枕后，行车时速度达到120公里，后稳定在80～100公里之间。1991年沪杭铁路双线改造完成；在长安火车站举行了沪杭线复线通车典礼。2006年，沪杭铁路又完成电气化改造。经过6次大提速，沪杭铁路时速已达160公里，并与浙赣线一起纳入国家四纵四横干线之一的沪昆线。沪杭铁路上每6分钟就有一趟列车开出，杭州到上海整整缩短了一小时。而如今，沪杭线上更是跑起了“动力集中复兴号动车组”。这条沪杭间曾经最为重要的交通动脉，目前被定位为货运为主、长途客运为辅。

搭载沪杭百年繁华；一头是“东方巴黎”的璀璨，一头是钱塘自古繁华。老沪杭铁路上海起点站定名上海南站，在上海县城南郊半淞园处，位于今黄浦区瞿溪新村内，1908年建成并投入使用，作为沪杭甬铁路的始发站，与沪宁铁路的上海站同名，因此地图上一般标将其为“沪杭车站”以示区别，直到1916年沪杭甬与沪宁铁路接通后才改称上海南站。1937年8月28日，日本加贺号航空母舰的舰载机对沪杭甬铁路上海南站实施了惨无人道的“无差别轰炸”，造成逃难乘客、车站人员等数百人伤亡，车站也从此废弃，如今只剩下了南车站路、车站支路、铁道路等地名遗迹。而现在新上海南站位于上海市徐汇区沪闵路9001号，与老南站不是同一概念了，两者直线距离相差8至9公里，而作为客运车站直到2006年才投入使用。

杭州站始建于1906年11月，当时站址位于清泰城门外东300米处，称清泰站。 次年8月，随江墅铁路的通车，车站正式启用，为客、货运站。1909年移至清泰门内，并于1910年建造完成，因是城内之站，故也习惯称“杭州城站”。这是一座具有欧洲巴洛克建筑风格的两层建筑，站房建筑面积1210.77平方米。1937年7月7日，卢沟桥事变，抗日战争爆发，同年8月13日，淞沪战事发生，1937年10月13日、15日，日军对杭州城站进行了两次轰炸，大部分站房被炸毁。抗日战争杭州沦陷时期，也就是1941年，日伪华中铁道株式会社采用日本奈良时代的古建筑形式（其实就是日本人借鉴唐朝的建筑风格）来重建城站。古朴典雅的建筑风格和杭州古城交相辉映，成为杭州的标志性建筑，这一建筑一直沿用到1997年。1997年6月24日22:24，杭州站送走了封站前最后一趟开往金华西685次旅客列车，宣告封站停用。两天后杭州站拆除，杭州东站经适当扩建后，接过了杭州站的所有客运任务。现在坐落于城站原址的是1999年12月28日建成的杭州城站新火车站。下面图片分别是1909年、1941年、1999年三个时期建成的杭州城站。

以下老照片是1909年沪杭铁路建成伊始嘉兴境内各站最初的模样，照片中的各站形制大致相同——站房均为欧式巴洛克建筑风格砖瓦平房，简单朴素，站名牌为手写。由于铁路路基高于地面，大部分车站前都有斜坡与地面道路相连，站外围建有木质栅栏。但因车站的不同等级和建造差异，诸多细节上仍不尽相同。先从最明显的站房来看，嘉兴站站房有上下两层，其他车站均为一层，其中周王庙、嘉善、枫泾三站还有地面层。与站外地面齐平的斜桥站因被民房遮挡而只能以弯曲狭窄的小路通往镇上，王店、硖石、长安、许村因缺乏站房正面照而无法判断是否存在地面层；就站内设施而言，嘉兴站共有四股道、两座站台和境内唯一的天桥（当时还是木制），长安站建有三股道（可见沪杭铁路初期长安站规模还大于硖石），而王店、硖石、许村都只有一座站台和两股道，其余各站无法从图中得到信息。据铁路部门的文字记载，规模最小的周王庙站仅有一股道，列车无法停站让行。从站房建筑形态上来看，斜桥、周王庙等小站大部分是三角形的山墙，上有蔓草砖雕，屋脊为横向单个；枫泾、硖石等中等站则是圆形山墙，入口八字墙内凹，屋顶是不同于小站的两个纵列屋顶。但硖石站仍有所不同，体现为入口处为平面内凹，形成八字折边，屋顶有左、右两个屋脊，入口处的山墙是圆形的观音兜形式，这些都与嘉兴站相类似，只是后者的规模更大。硖石站没有站房正面照，嘉兴站与它风格相似，可做参考。

清末民初嘉兴站，硖石站与其外观相似，不过是一层平房。

以下老照片是拍摄于民国初（1920年左右），包含了丰富的历史内容——如各站站场内都有三股道及以上（嘉兴站达到五条），并建有天桥供旅客和车站人员来往。有所不同的是，嘉善站的两座月台长度大致相当，而其他三站都是一长一短。此外，嘉兴、硖石两站的雨篷较其他两站更大，足见两地的客流量超过嘉善、枫泾两地。

沪杭铁路海宁货运：宣统元年（1909）7月18日，沪杭铁路正式通车后，海宁各站即办理货物运输，是年底，各站的行李包裹和货物运量为：许村包裹10担；长安包裹9担，货物499吨；周王庙包裹15.5担，货物110吨；斜桥包裹16担，货物155吨；硖石包裹11.5担，货物486吨。民国前期，硖石站货运物资主要为稻米和棉纱(运量均超过嘉兴站)，其次为茶叶；长安站以黄豆为大宗；斜桥站主运木料类；许村站鱼虾等水产品最多。民国22年（1933）7月，硖石、长安两站作为浙赣与京沪、沪杭甬铁路所订协议中的指定站，曾实行办理负责货物联运，并规定了标准包装办法。民国37年（1948），海宁各站货运量总计1．37万吨，硖石站货运量为0．72万吨。解放后，硖石站货运以物种概计，发货以生猪、农副产品最多，到货以原煤、木材和化肥为多，其到货量始终大于发货量。1985年各站货运量为78．93万吨。

沪杭铁路海宁客运：民国21年（1932），沪杭铁路每日上下行客车各有6次，其中特快车、慢车各2次。境内各站中，周王庙、许村只停慢车，斜桥加停快车，硖石、长安除慢车、快车外加停1班特快车。民国21年10月，硖石站曾办理沪杭、杭甬两路的旅客联运业务。1985年海宁各站客运突破200万人次。进入90年代后，道路运输快速发展，铁路客运量分流。1991年，市域铁路沿线的海宁、长安镇、斜桥、许村、周王庙、庆云6个火车站旅客发送量约156万人次。1997年4月，铁路首次大提速，客运情况略为好转，仍落后于道路客运。1998年，上述6个火车站共发送旅客19933万人次・分别是交通部门水路客运量的284.3％、道路客运量的78.1％，其中海宁站每日停站客车14列次，日均发送旅客2950余人次，全年约108万人次。1998～2007年，铁路进行5次大提速。其间，海宁站于1999年将16股道岔更换成P60Ⅱ型尖轨分动式外锁闭提速道盆，以增加行车安全系数。提速后的铁路容运相比航空、公路容运具有运价低、运量大的优势，2005年起运量上升，当年海宁站每日停站客车增至43列次，全年旅客发送量106万人次。2006年9月・沪杭段完成电气化改造，2007年7月起海宁站办理动车组客运业务。2007年7月1日，CRH且动车组列车率先在海宁站停靠，比嘉兴站还早半年。2009年，海宁站每日停站客车达70列次，其中特快5列次、动车组20列次，全年旅客发送量152.8万人次・创历史新高。2010年10月下旬，动车组全部调人沪高铁营运。由于提速，庆云、许村、周王庙、斜桥站先后停办客运业务，其中客流量相对较大的斜桥站，自1991年至2004年停办客运业务时共发送旅客89.67万人次，年均6.41万人次.

沪杭铁路复线：1978年，海宁成立铁路复线指挥部，以对境内的伊桥金利至庆云段、沈士杨渡至许村段筑成复线路基，但未铺设枕木、路轨。1981年，复线工程重新上马。是年12月，嘉兴市政府与上海铁路局协定，正式命名为沪杭铁路复线工程。1983年，境内已有路基基础的两段铺轨通车，长14．73公里.。1987年12月19日，海宁市沪杭复线领导小组及其办公室成立，翌年起，逐段进行铺筑。1989年1月10日，庆云至周王庙段筑成通车，长12.34公里。3月31日，双山至伊桥金利段筑成通车，长8公里。1990年6月10日，周王庙至长安段筑成通车，长6.17公里。至年底，境内仅剩长安镇区1.37公里尚未铺成，工程速度为全线最快。1991年12月复线全线开通后也称沪杭复线。境内段以海宁站为转折点分别呈南北和东西走向，北起海昌街道双山村大张浜南侧，西至许村镇施家堰北端，长42.6千米。

1964年1月开始起，在硖石火车站南北两侧新建铁路新村, 分配给铁路职工生活居住。1980年初，海宁县电力供需出现紧张状态，县委向国家电力工业部列车电业局申请列车发电。经华东列车电站实地考察，上海铁路局于3月18日批复同意在海宁建立列车电站，命名为电力工业部列车电业局第60号列车电站。电站设在沪杭线113号桥南250米处(现已是长水塘公园的一部分），属海宁地方办电。电站向国家列车电业局租借内燃机2台，总装机容量为6000千瓦。7月开始发电，3261小时，供电量1121.38万千瓦时。1981年8月海宁列车发电厂停办。

1978年钱雪军老师所摄硖石火车站送兵图，照片中新兵乘坐的不是老式绿皮车，而是没有厕所、没有照明的全封闭棚车（也叫闷罐车），当时在春运时候的加班车也会用到这种火车。建国后的很多硖石风貌照片大都是钱雪军和方炳华两位老师所摄，老照片提供了珍贵的历史信息，也唤醒了我们沉睡的回忆，在此对两位老师表示感谢。

自1982年至1997年期间，沪杭铁路海宁段41公里共设有8个车站，8个车站由东向西南分别为双山站、硖石（海宁）站、金利站、庆云站、斜桥站、周王庙站、长安镇站、许村站，其中双山站、金利站仅用于列车会让，不办理客货运输业务。各站均冠名杭州铁路分局，隶属嘉兴车务段。1县有8个火车站这在全国也是绝无仅有的吧，这几乎就是杭海城际的最早雏形了，下面会作分别介绍。