经常听到有车友说，你给推荐一款三万内的国产拉力车吧。说实话，每次遇到这样的问题我总是会挠头，原因是——国产真没有！至少是目前暂时还没有。
拉力，英文名为RALLY，直译的意思是多回合的比赛。在摩托车和汽车比赛当中，都有这个概念，也就是在混杂了铺装路面和非铺装路面甚至无路的地段的比赛，分多日进行，选手将每日的比赛时间相加，用时最短的获胜。
例如著名的达喀尔拉力赛，以及国内的环塔拉力赛，而用于这种比赛的摩托车，就称之为拉力摩托车，真正专业的竞技型拉力摩托车长的是下图这个模样。

上图为2017年度达喀尔拉力赛摩托车组的冠军、英国车手桑德兰（Sam Sunderland）的KTM比赛用车，这才是真正的拉力车。你一定不会选择这款车作为自己的摩旅座驾，对吧？
那么为了满足某些极端狂热的拉力爱好者，有些厂商也推出缩水版的拉力车，在减震规格、动力标定、散热系统上做了一定缩减，这就是民用版的拉力车，例如下图中的KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本。

拉力爱好者嘴里常说的厂车就指的是这种类型的车，通常是限量发售，例如这款车全球限量只有75辆，售价惊人，妥妥的一辆高配奥迪A6。而且，不是你拿得出来这笔钱就可以买得到，对于骑手的资格审查也很严格。
这种车型就属于民用型拉力车，但是这一定是极少数人的宠物而已；如果你只是用来摩旅，不说这过剩的性能吧，光这价格就让人咋舌了。
拉力车有几个比较鲜明的特征，这里就来逐一说明。
第一，一般拉力车名字里面就往往带有RALLY字样，这个很好分辨。例如还有本田CRF250 RALLY，本田CRF450 RALLY等等。
第二，拉力车一定是钢丝辐条轮毂，并且前轮一定是21寸，后轮可以是18寸或者19寸，但是一定不会比这个直径更小。下次你再看见谁在对着一辆有鸟嘴的、配备铝合金铸造轮毂的多功能车型，张嘴就来“这款拉力车…… ”时，你还是赶紧关掉网页躲他远点儿吧。
第三，拉力车一定有超长行程的悬挂系统，例如上图中那款KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本，前后减震器行程分别达到了300mm和305mm，一般来说，拉力车的悬挂行程一般都不会低于260mm。但是也有一点要注意，所谓的悬挂行程一般用在前悬比较合适，（中央独立）后悬一般是用后轮轴位移距离来表述，因为前后悬的结构并不一样，前轮轴位移距离就是实打实的前减震最大压缩行程，（中央独立）后悬挂因为有后摇臂起到杠杆作用，所以一般都是以后轮轴位移距离来表述实际后轮上下最大跳动距离。
第四，拉力车的离地间隙一般不会低于280mm，座高一般也不会低于890mm，当然也不排除低座版本低于这个数值，所以并非绝对。

第五，拉力车的座垫一般都是平直的座垫，类似于专业越野车座垫，这是因为拉力车在恶劣环境下的骑行需要不断改变身体重心，平直的座垫有利于快速移动你的臀部。

第六，拉力车的前风挡一般都不会太高，面积也不会太大，因为恶劣路面站立骑行时可能会磕着你的脑袋。
第七，拉力车一般都是高位前挡泥板，这个大家应该都能理解。
第八，拉力车也有排量限制，起因还是KTM的实力过于强劲，从2001年就开始称霸达喀尔拉力赛，那时厂队车手们的座驾还是660 LC4，这款猛兽究竟有多凶猛？你可能没概念，2002年，当年的达喀尔冠军Fabrizio Meoni骑着它战胜了一辆双缸LC8赛车，这可是正经的场地赛车哦！并且同年的达喀尔赛事最终成绩榜单上，前20位有19辆都是KTM赛车；然后在2005年，KTM启用新款战车，搭载690cc排量的单缸发动机，在达喀尔赛场上继续吊打各路豪杰，直接导致2011年组委会决定限制摩托车组排量，最大不可超过450cc，这就是KTM 450 RALLY这款车的由来。因此，以后的拉力车排量都限制在了450cc以内。所以下次你别指着一辆公升级的ADV称这是一辆拉力车了。
那么又有人说了：“照你这么说，很多越野车也可以叫做拉力车，人家也很符合你说的条件啊！”
其实越野和拉力之间的差异还真不大，但是也有区别。
首先是用途不一样，专业越野车一般都在场地内使用，飞沙走石闪转腾挪，车身更轻巧，更有利于飞坡，因而在车重上控制得更严格，例如他的油箱不需要超过10升，也没有前风挡，没有灯具和后视镜，也没有电启动，只有打火棍，甚至连边撑都没有，不能合法上路，只能在场地内玩乐，而拉力车既要能越野，也要适当的兼顾长途拉力的需要，因而大点的油箱和前风挡是必须的，可以有电启动以及边撑等等。
所以，以上面所说的这些条件来看，你很难在国内找到一款真正的拉力车，不过凡事总有例外，有好事者就不信邪，例如无极，人家就放话了——你不是说国内没有真正的拉力车吗？来来来少年！你看看这款车够不够标准？

宗申有一台450拉力车，也去过达喀尔参加了比赛，不过没有民用版

做得比较接近的嘉陵的大白菜，鑫源的x5这两个是最接近的

最小离地间隙达到了280mm，座高为850mm，整备质量只有160KG，前轮直径21寸，后轮直径18寸，搭配钢丝辐条轮毂和越野菠萝胎。采用平直的越野车座垫，有利于骑手快速移动身体重心，小风挡，高位前挡泥板，前后减震行程分别为205mm和80mm（后轮轴心位移距离超过200mm）。
再来说说什么是ADV车型。
ADV车型是英文单词Adventure的缩写，意思就是探险车。
既然是探险，在越野能力上也必然是有两把刷子的，不然你怎么去探险？但是相对于拉力车而言，ADV的越野能力有所弱化，将更多的精力或者说配置上向人机工程方面倾斜，对于车手来说更加友好。
ADV车型就没有什么排量限制，上可到公升级别，例如本田的非双，甚至超公升级别，例如宝马的R 1200 GS ADV。

往下可以下探到羽量级别的150cc，例如宗申阿普利亚的TERRA 150 ADV，还有五月上市的三阳NHT200 ADV

上面说过了，与拉力车不同，ADV车型对于越野能力有所弱化，但是对于人机结合方面做了很大改进。
例如真正的拉力车的悬挂是可调的，但是一般没有电动调节功能，因为电子这玩意儿在恶劣路况环境和高强度比赛的情况下不太可靠，而很多豪华型ADV是配置的电子可调悬挂系统，舒适方便。
再比如说，真正的拉力车是比赛用车，因而对于车重有着极其严格的控制，一般都不会超过180KG的整备质量，否则的话还怎么比赛？例如上面谈到的KTM 450 RALLY，净质量只有139KG，说直接点，超过180KG这个重量，你试试连续倒车三次以上再将车独自扶起，你的体力也基本上被消耗殆尽了，根本无法完成比赛。
而很多ADV对于车重虽然也有限制，但是没那么严格，例如宝马的R1200GS ADV整备质量就接近260KG，这个份量就别想参加比赛了，先花段时间撸铁再说。
那么在很多ADV的车型里面，其实也分为两个类别：
第一种属于硬派ADV。
典型的车型就有上面的本田非洲双缸CRF1000L，KTM 1290 ADV R，还有宝马的F850GS等等。

第二种可以称之为公路ADV。
这种车型进一步削弱越野能力，转而更加注重公路骑行性能和提升舒适度，比较典型的车型有杜卡迪MTS950，以及KTM 1290 ADV S等等车型。

那么这两种ADV车型有哪些比较明显的区别呢？就拿上面讲到的KTM 1290 ADV R和KTM 1290 ADV S来相比吧。

首先看轮毂，作为硬派ADV的代表，KTM 1290 ADV R有一双钢丝辐条轮毂的大脚，前轮毂直径为21寸，后轮毂为18寸，可搭配无内胎的全地形轮胎。
离地间隙达到了250mm，前后减震器的悬挂行程同为220mm。座高达到了890mm。

而作为公路ADV的典型车型，KTM 1290 ADV S配备的是前19寸后17寸的铝合金压铸轮毂搭配真空公路胎，离地间隙为220mm，前后减震器行程为200mm，座高为860mm。
轮胎也不一样。越野能力更强的KTM 1290 ADV R配备的轮胎更窄，前轮宽度为90mm，后轮宽度为150mm，这也是越野能力强的一个标志，因为窄一点的轮胎更有利于“切入”泥泞道路和沙土路面，这个不用过多解释，初中物理就应该学过，接触面积越小压强越大；而KTM 1290 ADV S更偏重于铺装道路的行驶，前后轮的宽度分别是120mm和170mm，与地面接触面积更大，能提供更好的铺装道路的抓地能力。
这里不是说硬派ADV一定会配备前21后18或19寸轮毂，也有硬派ADV是配备前19寸后17寸轮毂，比如现款的宝马R 1250 GS ADV，就是配备前19后17寸轮毂。