根据媒体的资料：2019年的电动汽车成本如下，电池一度电的成本大约为1100元，电池容量在60度的电动汽车，则单纯电池成本大约6.6万，整套三电动力系统成本合计为8.3万左右，车身2万、内饰2万、电子1.5万，加起来，车成本大概14万左右（不算补贴）。这样车的成本就远高于同级别的燃油车，通过一些既有电动车、又有燃油车的车型价格对比就可以很明显的看出开。
制约电动汽车发展，另一个关键因素就是续航问题。现有解决电动汽车的实用性的方法，主要是加大电池容量，增加续航。这并没有解决购车的成本问题，可以说，没有号牌限制，电动汽车几乎卖不出去。
能够同时解决车价和续航两个问题，才是让电动汽车真正具有竞争力办法。现有的换电方式，可以解决续航问题，但是成本问题就不好说，车的动力完全掌握在电池租赁商手里，相信用车成本不会低。由此我想到了一个充电、换电兼顾的双电池模式，来同时解决降低车价、提高续航和降低用车成本三个问题。
一、方案设计：随车电池和可换电池分离
以汽车匹配60度电池为例，方案采用“充电+换电”模式，既随车电池配20度电的电池，成本2.2万，这样，车价降到10万以下。即使没有补贴，也应该和同档次的燃油车价钱差不多。当然，续航也会缩减为原来的三分之一。
在车下面预留可换电池的位置，平时用盖子封闭，需要时，安装可换电池。由国家出台统一的电池标准，设置大中小三种标准电池尺寸，容量可以根据电池技术进步不断提高，以根据车型和需要使用相应大小的电池，这样就可以使电池具有通用性。
二、用车方式：通勤模式和远行模式。
1、通勤模式
假如原车续航510km，现在续航170km，即使跑出70%的里程，也接近120km，对于普通的通勤，两三天充一次电没有问题。充20度电，车主可以使用随车充（3.3kw），家里的电源就可以完成充电，大概6个小时左右能充满。这种方式，自家停车位有普通电源插座就可以，无须安装充电桩，技术和安全要求都低，容易实现。这样就可以实现白天上班，晚上充电，实现最低成本的用车，百公里费用在10元以下。公众充电方面，国家电网在政府协调下和相关部门合作，可以在合适位置（路灯、机关、单位、停车场）设置随车充插座，利用原有线路改造，安装电表和空调用插座就行，不用安装充电机，投入很低。可以采用普通家用插卡电表的方式，也可以开发扫描付费的电表，如果每度电加价0.1元，由于前期投入低，应该是很赚钱的业务。当然，现有的快充（功率约30kw、充电40分钟，服务费0.8元左右）服务单位也继续提供服务，这样，多种充电方式相结合，电动汽车可以很方便的充电，完全没有后顾之忧。
2、远行模式
如果要出远门，可以采用租赁电池的模式，按照前面的假设，需要配置40度的电池，费用4.4万。租赁时电费采用和快充同等价位的电价，每度电加价0.8元，售出约为1.3元，40度电为52元，续航200km以上，考虑到对电池的占有也应该收费，可采用每块电池每12小时20元租金的形式，综合起来，车辆行驶百公里花费36元，和燃油车费用相比，依然具有很大的优势。在政策可以支持服务商低价购电，夜间充电优惠，这样，每度电盈利在0.8元以上，再加上租金收入，折合每度电盈利1.3元。由于有租金的存在，大多数人会在出远门才租用电池，如果每块电池一天租出去一次并用光电（汽车自身有20度电，完全可以用光电再换），那么收入是52元，2.4年就可以收回电池成本（没有考虑人工等其他费用，也不考虑国家对相关产业的补贴）。实际出行的车辆用完这些电用不了12小时，还可以通过时租费用的巧妙设计，提高电池的流通率。使用者也可以租了电池自己去快充、慢充使用。
统一电池尺寸便于使用者随时随地更换电池。如果异地更换或者是不同的服务商更换，可适量收取调度费。实际上，放下一块电池，再带走一块电池的话，也不需要调度，不影响电池流通，只是不同电池可能性能存在差异，因此也需要有相关的调度需要，如果电池提供商能以提供电池的方式参股并协调此事，就好办的多。
此外制约电动汽车发展的电池高成本问题完全可以在电池租赁服务环节得到解决。共享电池，可以适当收取押金，从而实现服务上低成本提供服务。电池生产商可以参与，承担一部分费用从而对租赁电池服务行业产生足够的影响。服务方可以选现有加油站等现有燃油提供商这样的合作伙伴，原因如下：一是资金雄厚，二是拥有现成的服务网点，三是租赁收入替代其成品油销售下降的收入。当然，只要具备条件，汽车维修店、4s店都可以提供服务，扩大服务主体可以充分利用民间资本、充分竞争，也可以互为补充。
换电的不足之处是节假日用电高峰会出现类似于春运般的用户拥堵，因此电池的配比需要科学设计。可以根据当地电动汽车数量进行合理配比，初期可以采用高配比，随着电动汽车数量增长，再根据已有数据进行科学配置。
总结
这样，这种“随车电池+可换电池”的组合设计充分考虑使用者的通勤需要和远行需要，让使用者最低成本的用车，最方便的用车。同时也充分考虑到了各方的利益。符合经济规律的事情，才能真正得到推广。解决了购车成本和续航问题，电动汽车优良的操控性和用车成本低以及车牌限制等其他有利因素充分显现，电动汽车市场前景非常广阔。
制约电动汽车发展，另一个关键因素就是续航问题。现有解决电动汽车的实用性的方法，主要是加大电池容量，增加续航。这并没有解决购车的成本问题，可以说，没有号牌限制，电动汽车几乎卖不出去。
能够同时解决车价和续航两个问题，才是让电动汽车真正具有竞争力办法。现有的换电方式，可以解决续航问题，但是成本问题就不好说，车的动力完全掌握在电池租赁商手里，相信用车成本不会低。由此我想到了一个充电、换电兼顾的双电池模式，来同时解决降低车价、提高续航和降低用车成本三个问题。
一、方案设计：随车电池和可换电池分离
以汽车匹配60度电池为例，方案采用“充电+换电”模式，既随车电池配20度电的电池，成本2.2万，这样，车价降到10万以下。即使没有补贴，也应该和同档次的燃油车价钱差不多。当然，续航也会缩减为原来的三分之一。
在车下面预留可换电池的位置，平时用盖子封闭，需要时，安装可换电池。由国家出台统一的电池标准，设置大中小三种标准电池尺寸，容量可以根据电池技术进步不断提高，以根据车型和需要使用相应大小的电池，这样就可以使电池具有通用性。
二、用车方式：通勤模式和远行模式。
1、通勤模式
假如原车续航510km，现在续航170km，即使跑出70%的里程，也接近120km，对于普通的通勤，两三天充一次电没有问题。充20度电，车主可以使用随车充（3.3kw），家里的电源就可以完成充电，大概6个小时左右能充满。这种方式，自家停车位有普通电源插座就可以，无须安装充电桩，技术和安全要求都低，容易实现。这样就可以实现白天上班，晚上充电，实现最低成本的用车，百公里费用在10元以下。公众充电方面，国家电网在政府协调下和相关部门合作，可以在合适位置（路灯、机关、单位、停车场）设置随车充插座，利用原有线路改造，安装电表和空调用插座就行，不用安装充电机，投入很低。可以采用普通家用插卡电表的方式，也可以开发扫描付费的电表，如果每度电加价0.1元，由于前期投入低，应该是很赚钱的业务。当然，现有的快充（功率约30kw、充电40分钟，服务费0.8元左右）服务单位也继续提供服务，这样，多种充电方式相结合，电动汽车可以很方便的充电，完全没有后顾之忧。
2、远行模式
如果要出远门，可以采用租赁电池的模式，按照前面的假设，需要配置40度的电池，费用4.4万。租赁时电费采用和快充同等价位的电价，每度电加价0.8元，售出约为1.3元，40度电为52元，续航200km以上，考虑到对电池的占有也应该收费，可采用每块电池每12小时20元租金的形式，综合起来，车辆行驶百公里花费36元，和燃油车费用相比，依然具有很大的优势。在政策可以支持服务商低价购电，夜间充电优惠，这样，每度电盈利在0.8元以上，再加上租金收入，折合每度电盈利1.3元。由于有租金的存在，大多数人会在出远门才租用电池，如果每块电池一天租出去一次并用光电（汽车自身有20度电，完全可以用光电再换），那么收入是52元，2.4年就可以收回电池成本（没有考虑人工等其他费用，也不考虑国家对相关产业的补贴）。实际出行的车辆用完这些电用不了12小时，还可以通过时租费用的巧妙设计，提高电池的流通率。使用者也可以租了电池自己去快充、慢充使用。
统一电池尺寸便于使用者随时随地更换电池。如果异地更换或者是不同的服务商更换，可适量收取调度费。实际上，放下一块电池，再带走一块电池的话，也不需要调度，不影响电池流通，只是不同电池可能性能存在差异，因此也需要有相关的调度需要，如果电池提供商能以提供电池的方式参股并协调此事，就好办的多。
此外制约电动汽车发展的电池高成本问题完全可以在电池租赁服务环节得到解决。共享电池，可以适当收取押金，从而实现服务上低成本提供服务。电池生产商可以参与，承担一部分费用从而对租赁电池服务行业产生足够的影响。服务方可以选现有加油站等现有燃油提供商这样的合作伙伴，原因如下：一是资金雄厚，二是拥有现成的服务网点，三是租赁收入替代其成品油销售下降的收入。当然，只要具备条件，汽车维修店、4s店都可以提供服务，扩大服务主体可以充分利用民间资本、充分竞争，也可以互为补充。
换电的不足之处是节假日用电高峰会出现类似于春运般的用户拥堵，因此电池的配比需要科学设计。可以根据当地电动汽车数量进行合理配比，初期可以采用高配比，随着电动汽车数量增长，再根据已有数据进行科学配置。
总结
这样，这种“随车电池+可换电池”的组合设计充分考虑使用者的通勤需要和远行需要，让使用者最低成本的用车，最方便的用车。同时也充分考虑到了各方的利益。符合经济规律的事情，才能真正得到推广。解决了购车成本和续航问题，电动汽车优良的操控性和用车成本低以及车牌限制等其他有利因素充分显现，电动汽车市场前景非常广阔。
