一、石太客专简介与历史
石太客运专线于2009年4月1日开通运行，连接石家庄、太原两大华北地区省会城市，西起石家庄站，东到太原南站，是我国北方铁路客运的大动脉。石太客专全长206km，中间设有办理客运业务的阳泉北站和不办客的越行站东凌井、井陉北两站，平均站间距较大。
随着我国高速铁路网的发展完善，石太客专承担起了更多跨线列车的运输任务，运行列车数量逐年上升，从开通初期的30对增长到2020年的60多对。
2011年1月1日，太中银铁路开通运营，许多东西走向的长途普速列车需要横穿山西省，为了避免这些机辆模式的普速列车在太原站换向作业占用太原枢纽运输资源浪费运能，同时不给繁忙的石太铁路增加运输任务，这些太原枢纽的过路车都要经由石太客专运行。从此，石太客专形成了由动车组、25G、25K、25T组成的，多种速度标尺混跑的现象。
2011年温州动车事故后，经由石太客专运行的动车组列车最高时速统一由250km/h降为200km/h。
2012年，石家庄新火车站投入使用，石太客专正线的起点由石家庄北站改为石家庄站，同时新修石太客专引入石家庄站的线路，并以此作为石太客专正线。石太客专运营初期，石家庄北站通往石太客专线路被命名为石获线，石获线终点即为石太客专去往石家庄站和石家庄北站的岔路口——获鹿所。
石太客专正线改到石家庄站后，所有动车组列车都不再经由石获线到石家庄北站，而是全程走行石太客专正线到石家庄站，经由石太客专运行的列车在石家庄枢纽实现了普高分离。石家庄枢纽区段实现普高分离，减少了不同速度标尺列车共线区段的里程，一定程度上提高了石太客专的通过能力。
2014年，太原南站投入使用，不久后，石太客专上所有动车组列车都不再在太原站办理客运业务，而是全部转移到太原南站。自此，太原站站台紧张对石太客专运能的制约基本解除。

二、石太客专复速的必要性与意义
从2009年开通至今，石太客运专线上运行的动车组的运行范围逐渐由中、短途变为了长途；动车组车型也由开通运行时的CRH2、CRH5变为了如今由CRH380A、CRH380B、CR400BF等300公里速度级别为主的多种车型。如今，对于所有型号的动力分散式动车组，在石太客专上的最高运行速度都被限制为200km/h。
对于长途旅客来说，如果高速动车组列车耗时比飞机多两小时及以上，则其竞争力不如飞机。目前，石太客专上运行的长途动车组列车数量逐年增多，它们在这个区间通行耗费了大量的时间，给旅客留下了“高铁怎么这么慢？”的糟糕印象，不利于吸引长途客流。
对于中、短途旅客来说，在石家庄-太原区间，现今动车组列车耗时对于同线普速列车来说并没有太大的竞争优势，上行方向最快的普速列车只比最慢的动车组列车快11分钟，而票价只有动车组的一半左右。
定义“列车性价比”为1/(运行时间×（票价/里程）)（单位分别为小时、元、千米），即 。计算列车性价比首先要计算单位公里运价，即票价/里程。对于动车组列车来说，对于同一线路区段，该值为定值；对于普速列车来说，单位公里运价则有递远递减的计价规则，一般来说，里程越多，单位公里运价越低。
对于一般旅客而言，他们总是希望乘坐高速并且廉价的列车，对旅客列车的需求为低耗时、低票价。列车性价比这个计算模型大致能够反映旅客对某趟车的青睐程度。在不考虑列车到发时间等其他因素的情况下，列车性价比越高，则意味着旅客对这趟车的认可程度越高，这趟车的客流就会越好。
以太原-石家庄区间上行方向为例，最快的普速列车耗时1小时45分钟，里程为225公里，票价为37.5元，计算得列车性价比约为3.43。最慢的动车组耗时1小时34分，里程为232公里，票价为68元，计算得列车性价比约为2.18。
若石太客专线复速至250km/h，则太原南-石家庄平均耗时缩短为1小时12分钟，票价以74元（参考2011年石太客专降速前单位公里运价）计算，列车性价比大概为2.61。可见，如石太客专复速，动车组的列车性价比得到了一些提高。重要的是，从旅客心理学的角度出发，普速列车与动车组在耗时上的差距增大，基于这点，做好动车组复速的宣传工作，营造动车组列车的“高大上”形象，即便其票价有所提高，动车组也会增加大量追求高速度的客流。
复速不仅仅可以提高性价比，还在一定程度上开发了目前石太客专线上运行的动车组车底的速度潜力。复速后，CRH2、CRH5等最高速度为250km/h的车底可以在石太客专上达速运行，300公里速度级别的各类车底每小时也能提速50km，一定程度上解决了高速动车组在石太客专上大材小用的局面。

三、石太客专复速250km/h后运行图调整的策略
石太客专复速250km/h后，动车组列车与普速列车之间的速度差异变得更大，动普矛盾更加突出。由于地形限制，石太客专上越行站少，基于当前时刻表将动车组列车直接提速为250km/h，很容易造成同向普速车与动车组运行线发生交叉。因此，调图总的思路是调节普速列车与动车组之间的矛盾，尽量减少普速列车的待避时间，也减少动车组耗点追踪普速车的情况。
目前，石太客专的普速列车主要集中在夜间开行，动车组集中在白天开行。调图后，这种情况应该继续保持。对于白天开行的普速列车，若中途无待避，则尽量安排追踪运行，以减少通过的时间成本。对于动车组，应尽量缩短其追踪时间，让普速列车同一地点待避多列动车组时能够缩短待避时间。
如今，阳泉北站石太场上、下行各自只有一个站台，同向列车停靠阳泉北站办客时，要预留一定的时间间隔。到达阳泉北站间隔小于十分钟的同向列车，不能同时停靠阳泉北站办理客运业务，否则会造成旅客乘降业务时间紧，组织困难，进而造成列车晚点的现象。
对于太原枢纽来说，石太客专加开列车还存在很大困难。最主要的是经由石太客专的动车组列车都要通过太原站，上、下行通过太原站的许多进路都与太原站的一些调车进路互为敌对进路，与太原站普速列车车底的出入库相互冲突。由于调车作业没有固定的时间，这给动车组开行时间避开敌对进路调车作业的时间造成了极大困难。并且，在太原枢纽内，石太客专线与大西高速线在许多地段都共线。在如下的调整方案中，笔者没有考虑太原站调车作业和大西高速线列车，而是将太原站作为一座任意时刻均可通过的理想化中间站模型来调整列车运行图。
对于石太客专来说，如前所述，存在着普速列车抢动车组客流的情况。对于这种情况，调图中增加了一些160km/h列车的运行线，可以用于旺季开行石太之间的CR200J列车，以提高路局收入水平。

四、基于当前（202001）运行图的具体调整方案（上行）
1.为防止K1116次待避动检列车，取消K1116次阳泉北站办理客运业务，太原站05:16开，石家庄北站07:14到。
2.为满足K1116次取消阳泉北站停靠后该车次同方向客流需求，增加T176次阳泉北站办理客运业务，太原站开车时间不变，阳泉北站05:42到，05:45开，石家庄北站06:40到。
3.T7/8次升级为Z7/8次，陇海、包西、太中线运行时间共计压缩1小时8分钟，于06:03到达太原南站，06:10开车，07:36-07:52停靠井陉北站待避G602、G604次，08:18到达石家庄北站。为减少Z7/8次待避时间，G602、G604次在阳泉北-石家庄区间以最小追踪间隔6分钟追踪运行。若T7/8次升级为直达特快列车后到达太原枢纽时间基本不变，则其使用ZJ2次运行线即可。
4.G602次列车时刻变更为太原南站06:42开，为利用早上阳泉北站进京客流增加运营收入，增加停靠阳泉北站办客，07:22到，07:24开，石家庄站07:58到。
5.G604次时刻变更为太原南站06:54开，石家庄站08:04到。
6.G2602次同方向可替代性差，同时防止其追上ZJ2次引起越行与待避，故增加停靠阳泉北站办客，阳泉北08:25到，08:30开，石家庄站到达时间不变。
7.为避免阳泉北站2站台在短时间内连续接发列车引起客运组织的不便进而造成列车晚点，G606次取消阳泉北停站，石家庄站到达时间变为09:12。
8.G2606石家庄到达时间变为09:26。
9.G630次太原南站出发时间变为08:21，为替代G606次满足进京客流需求，增加阳泉北停站，阳泉北站09:00到，09:02开，石家庄站到达时间变为09:35。
10.G92次太原南站开车时间变为08:34，石家庄京广高速场正线通过时间变为09:41。
11.为减少太原枢纽内耗时，G684次取消太原南站办客并换向，改为太原站换向，太原站07:57到，08:17开，石家庄站到达时间改为09:19。
12.G1958次太原南站开车时间变为08:39，阳泉北站到开时刻变为09:20到，09:22开，石家庄站到达时刻变为09:55。
13.D1634次阳泉北站到开时刻变为09:38到，09:41开，石家庄站到达时刻变为10:14。
14.Z56次太原南站开车时间改为09:04，增加10:02-10:14停靠阳泉北站正线待避D2002次，石家庄北站到达时间改为11:06。
15.D2002次阳泉北站到开时刻变为10:08到，10:10开，石家庄站到达时刻变为10:43。
16.为防止G2080次在获鹿所之前追上Z56次，将G2080次太原南站开车时间延长至09:47，同时增加阳泉北站停车时间，阳泉北站到开时刻变为10:28到，10:33开，石家庄站到达时刻变为11:07。
17.K546次太原站开车时间变为10:02，阳泉北站到开时间变为11:00到，11:11开，石家庄北站到达时间变为12:11。
18.G698次太原南站开车时间变为10:54，阳泉北站到开时刻变为11:34到，11:37开，石家庄站到达时刻变为12:10。
19.G610次太原南站开车时间变为11:06，石家庄站到达时刻变为12:16。
20.D2004次太原南站开车时间变为11:13，阳泉北站到开时刻变为11:52到，11:55开，石家庄站到达时刻变为12:28。
21.K1082次太原站开车时间变为10:40，11:10-11:42在东凌井站停车待避G698次、G610次、D2002次，12:42-12:55在井陉北站停车待避G612次，石家庄北站到达时间变为13:26。
22.K1574次取消太原站停车办客，12:18-12:33在阳泉北站正线停车待避G612次，石家庄北站到达时间变为13:35。
23.G612次太原南站开车时间变为11:43，阳泉北站到达时间变为12:24，出发时间变为12:29，石家庄站到达时间变为13:03。
24.G1954次太原南站开车时间变为12:31，为利用沿线客流增加收入，增加阳泉北站停车办客，阳泉北站到开时刻为13:11到，13:13开，石家庄站到达时刻变为13:47。
25.G1864次阳泉北站到开时刻变为13:28到，13:31开，石家庄站到达时刻变为14:04。
26.G614次停运。
27.G2624次阳泉北站到开时刻变为13:47到，13:50开，石家庄站到达时刻变为14:23。
28.D1638次阳泉北站到开时刻变为14:37到，14:40开，石家庄站到达时刻变为15:13。
29.G616次太原南站开车时间变为14:15，阳泉北站到开时刻变为14:53到，14:55开，石家庄站到达时刻变为15:28。
30.G2610次太原南站开车时间变为14:46，阳泉北站到开时刻变为15:25到，15:28开，石家庄站到达时刻变为16:01。
31.G618次太原南站开车时间变为14:58，阳泉北站到开时刻变为15:36到，15:40开，石家庄站到达时刻变为16:13。
32. G620次太原南站开车时间变为15:19，取消阳泉北站办客，石家庄站到达时刻变为16:29。
33.K374次太原站开车时间变为15:34，石家庄站到达时间变为17:37。
34.Z70次太原南站开车时间变为15:38，阳泉北站到发时间变为16：39到，16:43开，石家庄北站到达时间变为17:40。
35.K894次增加17:34-18:18井陉北待避，石家庄北站到达时间变为18:51。
36.G694次阳泉北站到开时刻变为17:16到，17:21开，石家庄站到达时刻变为17:55。
37.G622次太原南站开车时间变为16:57，阳泉北站到开时间变为17:36到，17:45开（有待避），石家庄站到达时间变为18:18。
38.G4284次太原南站开车时间变为17:03，石家庄站到达时间变为18:12。
39.G628次太原南站开车时间变为17:16，阳泉北站到开时间变为17:54到，17:56开，石家庄站到达时间变为18:30。
40.K1292次太原南开车时间变为17:31，东凌井18:02-18:12待避，阳泉北站18:42到，18:51开（有待避），石家庄北站19:53到。
41.G688次太原南站开车时间变为17:44，阳泉北站到开时间变为18:22到，18:25开，石家庄站到达时间变为18:59。
42.G624次太原南站开车时间变为18:08，石家庄站到达时间变为19:18。
43.K520次太原站开车时间改为18:23，19:23-19:39在阳泉北正线待避，20:11-20:28在井陉北站待避，21:03到达石家庄站。
44.G626次阳泉北站到开时间变为19:29到，19:32开，石家庄站到达时间变为20:06。
45.D1646次石家庄站到达时间变为20:32。
46.G4280次停运。
47.Z198次阳泉北站到开时间变为20:50到，20:53开，石家庄北站到达时间变为21:46。
48.Z192次太原站开车时间变为21:08，石家庄北站到达时间变为22:53。
49.K884次阳泉北站到开时间变为22:43到，22:46开，石家庄北站到达时间变为23:52。
50.K214次太原站开车时间变为21:52，阳泉北站到开时间变为23:00到，23:13开（含待避），石家庄北站到达时间变为00:18。
51.Z358次太原站开车时间变为22:15，取消阳泉北站办理客运业务，石家庄北站到达时间变为00:01。
52.增加如下250km/h标尺运行线供动车组列车使用：
（1）GJ2次太原南站07:00开，阳泉北07:41到，07:45开，石家庄站08:19到。
（2）GJ4次太原南站08:51开，石家庄站10:02到。
（3）GJ6次太原南站10:25开，石家庄站11:39到。
（4）GJ8次太原南站12:42开，石家庄站13:51到。
（5）GJ10次太原南站13:00开，石家庄站14:10到。
（6）GJ12次太原南站16:51开，石家庄站18:00到。
（7）GJ14次太原南站19:27开，石家庄站20:37到。
53.增加如下160km/h标尺运行线，供直达特快列车或CR200J使用：
（1）ZJ2次太原站07:15开车，阳泉北站08:07到，08:09开，石家庄北09:02到达。
（2）ZJ4次太原站11:55开车，石家庄北站13:41到达。
（3）ZJ6次太原站13:23开车，石家庄北站15:03到达。
（4）ZJ8次太原站13:29开车，石家庄北站15:10到达。
（5）ZJ10次太原站13:51开车，14:18-14:43在东凌井站停车待避，石家庄北站16:00到达。
（6）ZJ12次太原站14:38开车，15:04-15:26在东凌井站停车待避，阳泉北站待避并办客，15:52到，16:02开，石家庄北站16:54到达。
（7）ZJ14次太原站18:42开车，19:08-19:23在东凌井站停车待避，阳泉北站待避并办客，19:48到，19:23开，石家庄北站21:02到达。
（8）ZJ16次太原站19:11开车，19:38-19:56在东凌井站停车待避，石家庄北站21:10到达。
（9）ZJ18次太原站19:41开车，阳泉北站20:29到，20:32开，石家庄北21:23到达。
（10）ZJ20次太原站19:50开车，石家庄北21:31到达。
（11）ZJ22次太原站20:06开车，石家庄北21:53到达。
（12）ZJ22次太原站20:15开车，石家庄北22:00到达。

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如果复速了，普速何去何从？

怎么说呢……
首先石太客专的本线车其实是没有的。说明乘坐动车组的客流主要不是由石家庄流向太原方向，而是更加长途，比如北京到太原，或者说是北京往更远的方向。在这种情况下，乘客往往不会注重整体旅程中的部分区间，而会就整体来进行分析比对。
同时，旅客对于除了菜青虫以为的动车组往往有“动车情节”，自发性地认为动车组比普速列车更加舒适。我们不难发现，硬座比二等座的舒适度肯定会差很多（老款驴，大地铁等等除外），自然人们不会拘泥于把速度当做衡量性价比的唯一标准。
关于航空对于客流的影响，必须参考航站对于整个城市的地理位置，以及搭乘交通工具的便捷性，进行分析。例如北京大兴机场，首都机场都在远郊。这种情况下，在动车组上浪费的2小时很容易被往返机场的交通时间所抵消。问题更大的是机场的提前值机与安检排队。一名旅客开车前15分钟到达北京南站都可以进站乘车（前提是行李少），但是在机场可能需要提前至少1-1.5小时到达，大部分时间都被浪费在排队值机并托运行李，航站楼内步行，安检等等环节。这极大降低了旅客的舒适度。
最后关于复速，如果复速到250的话，正如楼主所说，本线越行站与办客站少，全线将近200公里，中途却只有3个设站。这样的话，120/140/160的标尺与250标尺混合，可能造成非常严重的后果。
另外一方面，石太客专的地形限制可能使得250等级的动车组严重不达速。之前有听说250等级的动车组在石太客专上面只能运行到220左右的速度，如果把它们赋予250的标尺可能打乱运行图。
所以如果真的需要复速，那么：
1.只能是300等级的动车组。
2.尽量在不扰乱运行图的情况下排图，可以只升级部分标杆，类似于京沪高速线。
另外，严重不建议在运行图里面插入160动集预留图，这会进一步干扰运行图。

目前已经复速的线路基本上都是把普速踢到既有线上，但显而易见石太做不到这一点。复速会导致白天的普速列车待避时间大大加长，我想不可能将白天的普速列车全部移至夜间行驶

楼主写的很不错👍