一、概况
阳平关车站位于川陕交界处的秦岭山脉南麓，嘉陵江上游峡谷区，为阳平关至安康铁路（以下简称阳安线）与宝成铁路的联轨站，是进出四川通道的交通要塞，在地理、交通、均是上历来占有重要位置。
根据西南地区北通路的建设规划，为增大北通路的运能，目前宝成铁路阳平关至成都段复线即将建成，新建西安—安康铁路开工在即，并规划对阳安线进行增建第二线扩能改造，因此如何使阳平关地区铁路的改建与上述线路的扩能相配合，使运能尽快适应迅速增长的运量，必须综合进行阳平关地区疏解线选线研究。

二、既有线路运营特征
在该区内宝成铁路与阳安铁路均行进于嘉陵江两岸，依山傍水、跨河穿山，工程艰巨。
阳平关站左侧紧临街道及嘉陵江，河岸陡峭，局部冲刷严重；右侧靠山、路堑，边坡平均高10余米均设有支挡工程，站内两侧房屋密布，纵横向发展均十分困难。
阳平关东站则地形比较开阔，站内建筑物较少
，两侧有发展余地。
现两站均为中间站，各设到发线5股，站坪受两端曲线和隧道限制到发线有效长仅850m，按一站两场方式管理，负责办理宝成线及阳安线客货列车通过、摘挂列车甩挂及货物装卸等作业；由于宝成线运量大，通过能力紧张，致使多数零担摘挂列车需在阳平关东站作业，造成两站间有重复、往返运输，影响通过能力。

三、疏解线线路方案的研究
1.引入阳平关东站疏解线方案[图一]
在宝成线K261+540处设置灭火沟线路所，疏解线从左侧引出与宝成线并行至K262+400跨嘉陵江穿魏家梁隧道后，上立交跨过阳安铁路再穿寺垭河隧道，左侧引入阳安线阳平关东站，出站后与阳安线并行在左侧引入宝成线阳平关站，至站南端K269+130与宝成铁路阳平关至成都段第二线相衔接；疏解线长7.67Km。
该疏解线方案先引入阳安线阳平关东站，然后进入宝成线阳平关站，能充分利用阳平关车站的既有设备，且该站改扩建条件较好，有发展余地，远期该疏解线可作为宝成线下行线使用，其下行摘挂列车可经疏解线进入阳平关东站作业，而无需在阳平关站进行。
该方案可增加行车组织的灵活性，增大宝成线的通过能力，并预留了宝成线宝阳段及阳安线发展为复线的条件。
2.子龙山疏解线方案（不引入阳平关东站）[图二]
在宝成线K266+370处设置子龙山线路所，疏解线从左侧引出，以530m隧道穿越子龙山，以小半径套线线型上跨联络线及阳安线后，在左侧并行引入宝成线阳平关站，至站南端K269+130与宝成铁路阳平关至成都段第二线相衔接；疏解线长5.66Km。
由于该方案不引入阳平关东站，未能充分发挥该站的解编能力，宝成线的摘挂列车仍需在阳平关站作业，占用股道时间长，且随着运量逐年增长，使运能愈趋饱和，通过能力更加紧张，限制了该区段运输能力的增长。
对上述两方案审查意见认为：虽然引入阳平关东站疏解线方案线路长2.0Km，增加初期投资约1000万元，但该方案施工干扰少，建成后行车组织灵活性强，运输条件好，且能与远期发展相适应，故推荐采用引入阳平关东站疏解线方案。

四、疏解线工程对近、远期发展规划适应性的分析
根据宝成线宝阳段及阳安线增建第二线阔能改造的规划意见，对疏解线适应性进一步分析如下：
1.当宝成线宝阳段为单线，阳安线增建双线时
采用修建引入阳平关东站疏解线并改扩建阳平关东站，该段内宝成线即可按双方向组织行车，宝成线上、下行摘挂列车均可经疏解线在阳平关东站办理摘挂作业，阳安线摘挂列车仍维持原运行方式，上下行列车均可经联络线进阳平关东站作业。
2.当宝成线宝阳段增建为单线，阳安线为单线时
采用修建引入阳平关东站疏解线，该疏解线可作为宝成线双线的一段；宝成线下行列车经第二线（疏解线），在阳平关东站作业后发往成都，而上行摘挂列车在两站间需经下行线（疏解线）在阳平关东站办理摘挂作业后，反方向经联络线发往宝鸡，或直接经疏解线发往宝鸡。
阳安线宝鸡至安康上行摘挂列车经宝成既有线（上行线）、联络线在阳平关东站作业后去安康。
下行摘挂列车在阳平关东站作业后经联络线，宝成上行线去宝鸡。
3.当宝成线宝阳段及阳安线均增建为双线时
采用修建引入阳平关东站疏解线，该疏解线作为宝成第二线加以利用，两站间阳安线与宝成线两线共用一股下行线引入阳平关站；当两线均建成双线后，由于通过能力增大，两站均可进行列车摘挂作业，减少折角和返向运行，使组织行车更加灵活，运输能力增大。
综上所述，目前宝成线阳平关至成都段第二线即将建成，在西南地区北通路增建第二线扩能方案未能确定的前提下，先修建引入阳平关东站的疏解线，可减缓对阳平关站的编解压力，
增加行车组织的灵活性，以后随着运量的增加
无论选择哪条双线均能更好的适应远期发展而没有废弃工程。

不错

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