一、平车的分类与发展
平车按结构分类，有不设端、侧板的平车，有仅设端板的平车和设有端、侧板的平车。
按用途可分为两大类：
专用平车，如集装箱平车、长大平车、运输小汽车专用平车、工务及电务部门施工及线路维护用的轨道平车等；
通用平车，包括普通平车（N系列平车）和共用平车（NX系列平车）。
通用平车是我国铁路货运的主要车型之一，主要运输钢材、木材、汽车、工程机械、混凝土预制梁、大型机械设备、轴内零件、变压器、均用装备等货物，具有适应性好、集载能力强的特点。
平车按载重吨位可分为30t、40t、50t、60t等数种。
1949年10月—1950年初，我国研制了多种平车。
20世纪50至60年代，我国先后开发了载重为30t的N1型平车，载重为40t的N4型平车，载重为50t的N5型平车，载重为60t的N6型、N60型、N12型和N16型平车。
20世纪70年代之后，我国设计研制集中载荷能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车；该车行的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便；侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动；之后在N17型平车的基础上，升级改进制造了N17G型、N17T型、N17K型等平车，形成了N17系列产品。
1998年，根据铁路货物运输市场的需要，为扩大普通平车的适用范围，提高使用率，在N17系列普通平车上增设了运输集装箱用的锁头，使其具有了辅助运输集装箱的功能，并定型为NX17型共用平车，这是我国第一代共用平车，后又经过改进研制了NX17
A型、NX17B型共用平车。
2000年，为满足货运的提速要求，又分别对NX17A
型和NX17B型平车进行了改进设计，开发出NX17T型、NX17BT型、NX17K型、NX17BK型和NX17BH等车型，这些车辆均采用提速转向架。
2005年，研发了NX70型、NX70H型共用平车，该
车轴重23t，载重70t，集重能力提高了10%；同时为了适应我国小汽车工业的发展及国际贸易的扩大，我国又开发了SQ系列运输汽车专用平车。
今后将继续开发平车-集装箱两用车，逐步淘汰单一用途平车，优化既有平车-集装箱两用车结构，增大车辆地板面积，降低车辆自重系数，增加载重量，提高运行速度，应用自动锁定锁头、竹木复合地板等新技术、新材料，以减少侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。

二、N17型平车
是齐齐哈尔车辆厂于1970年设计的集中载重能力较大，能装运较重的预应力混凝土桥梁，同时还具有活动端、侧板的通用平车。
中梁是由两根560mm×180mm×10mm的大型工字钢制成，呈鱼腹形状，材质为低合金钢，在中梁工字钢上加焊了盖板，以增加集重能力；侧梁也采用560
mm×166mm×12.5mm的工字钢，且制成鱼腹形状，侧梁腹板外侧装有绳栓和安装木侧柱用的柱插。
枕梁由厚12mm的上、下盖板及厚8mm的双腹板组焊成封闭的箱形断面。
端梁上固定由绳栓、钩提杆座、手制动座（一位端）及脚踏板托架等零件。
底架上铺设有70mm厚的木制地板，地板用地板卡铁和螺栓固定在纵向辅助梁上；地板四周的边缘包有地板压条，用螺栓把地板压条和地板固定于侧梁上
。
N17型平车设有木质活动侧墙，扩大了适用范围。

三、平车-集装箱共用车
NX17型系列平车-集装箱共用车兼有普通平车和集装箱专用平车双重功能，载重60t。
在普通平车使用工况时，能装运原木、机器、车辆
、钢材、桥梁、构件、成箱货物及均用设备等；在集装箱平车使用工况时，能装载铁路标准10t集装箱以及20ft、40ft国际标准集装箱。
底架为型钢、板材拼组的全钢焊结构，中梁为600m
m×200mm的H形钢制成鱼腹形并组焊成箱型结构；侧梁为单根600mm×200mm的H形钢制成鱼腹形；底架两端设有端梁和箱型结构枕梁，底架中央设有一根中央大横梁，两边为工字型大横梁，端、枕大横梁均为钢板组焊结构；采用锻钢上心盘，侧梁上设有柱插及绳栓，两端梁处设有活动钢质端门。
地板由中央70mm厚的木地板和车体两侧网纹铁地板等组成。
底架上设有集装箱锁及门档装置；集装箱锁在装载10t通用集装箱时为外翻转式，装载其他标准集装箱时为原位翻转式。
集装箱锁闭及门档装置由铁标箱用外翻式锁头、国际箱用原位反转式锁头及防止铁标箱箱门非正常开启的活动门档组成。
制动装置采用120型空气控制阀并设有防盗装置，采用KZW-4G型空重车调整装置356mm×254mm整体旋压密封式制动缸、球芯折角塞门、组合式吸尘器等，安装有ST2-250型闸瓦间隙自动调整器。
车辆钩缓装置采用13号下用式C级钢车钩及钩尾框，MT-3型缓冲器。

附

四、集装箱专用平车
我国自1975年开始发展国内5t集装箱运输，用敞车装运，运能浪费大。
20世纪70年代后，研制了载重为40t的第一代NJ4A型、NJ5型集装箱专用平车，主要运输国内铁路5t和10t集装箱。
80年代开发生产了X6A型集装箱平车，主要用于运输国内铁路5t和10t集装箱及国际20ft、40ft集装箱。
90年代中期研制了X6B型集装箱平车，该车可承载6个国内铁路10t集装箱，两个国际20ft集装箱、一个国际40ft集装箱。
90年代末研制了X1K型集装箱平车，该车可承载6个国内铁路10t集装箱，两个国际20ft集装箱、一个国际40ft集装箱或45ft集装箱，还增加了一个20ft集装箱装载工况。
目前，集装箱专用平车约占我国货车总量的11%，
集装箱专用平车种类有X6A、X6B、X6C、X1K、X2
H（X2K）、X3K、X4K、X6K等。
根据铁路中长期铁路网发展规划，为满足国民经济快速发展的需要，CN集装箱车辆的车辆和品种将有较大发展。

1.X6系列集装箱专用平车
主要包括X6A、X6B、X6C等集装箱专用平车。
X6A是由北京二七车辆厂于1988年研制生产的集装箱专用平车，该车用于装载铁路标准的5t、10t集装箱和国际标准的20ft、40ft集装箱；X6B、X6C等集装箱专用平车由北京二七车辆厂分别于1994、1997年设计的，用于装载铁路标准10t集装箱国际标准20
ft、40ft集装箱及45ft长大集装箱。
这三种车型的结构基本相同，均由底架、集装箱锁闭及门档装置、风制动装置、手制动装置组成；底架由板材及型钢组焊成框架结构。
X6A型集装箱专用平车转向架为转8A型转向架，而X
6B、X6C等集装箱专用平车转向架均为转8AG型转向架，为提高车辆的动力学性能，将摇枕及斜楔的弹簧圆脐加大，使内簧产生10mm的预压缩；为增加外簧的定位刚度，将侧架的弹簧挡边加长。
在底架上不设地板和墙板，由底架承受集中载荷，为了满足承载结构和便于制造，底架采用全钢电焊结构，为改善承受车钩纵向力的能力，在端、枕梁间，加槽钢斜撑4根；为改善装载系列集装箱时的受力状况，在两枕梁间靠近侧梁处设有槽钢小顺梁（
第二小侧梁）。
X6A型集装箱专用平车侧梁上装有20个固定式闭锁装置，用来固定TBJ10型10t集装箱（横放）；侧梁内装有24个翻转式闭锁装置，用来固定1AA、1A、1AX、1CC、1C、1CX及5D型集装箱（顺放）；为了防止TBJ10型10t集装箱箱门意外开启，在侧梁上装有门止挡装置；X6B型集装箱专用平车中、侧梁均组成箱形结构，侧梁内侧为鱼腹形；X6C型集装箱专用平车中梁为箱形结构，中、侧梁均为鱼腹形；X6
B型、X6C型集装箱专用平车集装箱锁闭及门挡装置除了有与X6A型车相同的固定式锁头、翻转式锁头、固定式门挡外，还增加了防止20ft、40ft集装箱箱门非正常开启的翻转式门挡。

2.K系列集装箱专用平车
X1K车是北京二七车辆厂1999年设计的，用于
装载铁路标准的10t集装箱和国际标准的20ft、40ft集装箱及45ft长大集装箱。
该车由底架、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置、转向架等组成。
底架由板材及型钢组焊成框架结构，集装箱锁闭及门挡装置由铁标10t箱用固定式锁头、国际箱用翻转式锁头；防止铁标10t箱、45ft箱箱门非正常开启的固定式门挡，防止20ft、40ft箱箱门非正常开启的活动式门挡等组成。
为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了
UIC标准的凸台形式，为防止翻转式锁头的跳起，在锁头两侧增设了挂钩。
转向架为转K3型转向架。
为发展国际集装箱多式联运服务，1995年研发了X3K型集装箱专用平车，2001年研发了X6K型集装箱专用平车，用于装载国际标准20ft、40ft集装箱。
该车由底架、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置及转向架等组成。
底架由板材及型钢组焊成框架结构，集装箱锁闭及门挡装置由固定式锁头、国际箱用翻转式锁头；防止集装箱非正常开启的固定式门挡等组成。
为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了
UIC标准的凸台形式；为防止其丢失及跳起，
翻转式锁头采用了锁头与锁座一体化设计、锁头与锁座依斜面相互配合的结构形式。
转向架为转K2型转向架，并且每侧减少枕簧中央一个外簧。

3、X2H（X2K）型双层集装箱平车
为实现铁路跨越式发展，我国于2003年研制了第一代双层集装箱专用平车；该车是在CN标准轨距，且其建筑限界满足双层集装箱车运行的铁路上使用。
该车集装箱采用双层叠装方式，底层可以承载一个40ft或两个20ft集装箱，上层可以承载两个20ft或一个40ft或一个最大53ft集装箱。
该车最大载重达78t，最高运行速度120Km/h
，最大装箱高度5805mm。
在满足双层集装箱运输限界情况下，现有的线路条件基本可以适应开行双层集装箱运输列车的需要。

附

THE END

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然而此种车煤局在用它拉煤，就问你怕不怕？

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