镇楼图为成都东站 南 北进站口

这个是成都东 东广场 西广场进站口

成都东站的集散功能非常强大，进站排队都排不到好久，因为一个车站前后左右都可以验票进站

重庆西站逢去必堵，必排队，反人类设计

@pia124 那也比你重庆西好几百倍，成都东可是2条地铁

笔者在成都东站亲自测量后得到一些数据，再阐述前先将这些数据和概念进行说明，以便后文进行讨论。
1.“检票口玻璃房子”长度指检票闸机至玻璃房子末尾，下图中红线标识的长度范围，约22米。
在西成客专全线开通前，成都东还不算特别繁忙，日均发送量不足8万。摄于2017年初
在西成客专全线开通前，成都东还不算特别繁忙，日均发送量不足8万。摄于2017年初
2.“检票口间距”指南北两个检票口的两台检票闸机之间的距离，下图中红线标识的长度范围，约22米；
3.“站房两侧商业用房”的宽度，下图中红线标识的长度范围，约22米；
4.“两侧通道”的宽度是指检票口玻璃房末端与两侧商业用房之间的距离，下图中红线段标识的长度范围，约20米；
那么有了一些基础数据，再对比其他车站，大致可以看出成都东站的设计弊端到底在何处。
（一）检票口间距太近
检票口间距22米，这是什么概念？这个狭窄的空间，不管是检票排队的队伍还是用作候车区，都完全无法满足需要。也就是说，在站房的中轴线上这一块条形区域已经浪费掉，并不是没有利用充足，而是直接浪费。如下图，两个检票口之间的空间完全浪费。就这一点来看，成都东站已经失去了 最 佳的机会。当然，后期的天津西、南昌西、合肥南等站的检票口间距也设计得非常近，在笔者看来都是较失败的例子。
成都东站两个检票口之间所形成的的区域，只能作为通道，完全浪费。
成都东站两个检票口之间所形成的的区域，只能作为通道，完全浪费。
在和成都东相同设计的四面进站车站当中，西安北、石家庄站检票口间距约为60米，杭州东站约为70米。足够的间距，可以保证站房内中轴线一大片的空间利用，实现候车和检票功能且彼此不干扰。如下图杭州东站，虽然是四面进站设计，检票口不能设置在站房最两侧，但是杭州东站在设计时直接摒弃了候车厅的商业用房，将检票口尽量往站房两侧退后，留出巨大的空间。商业区则设置在候车厅的二层夹层，实现空间利用的最大化。（注：图源自网络，感谢原作者，若有侵权请告知，会立即删除）
西安北站也将检票口间距尽量扩大，办法都是将检票口玻璃房往后退。如下图西安北站，和杭州东的整体效果基本一致。
于是乎，成都东站想了一个办法，用栏杆把排队的队伍拐弯180°，让旅客往站房两侧方向排队，中轴线用于候车区人

别总是认为你成都东天下第一，自己满是缺点看不到而只看到了别人的缺点，别不好意思不承认

成都东集散功能 2号线 7号线 十多条公交线路，出战就可以前往排队出租车口打车，重庆西呢？

感觉各有千秋，重庆西设计好在两个检票口之间间距很宽，而且商业层直接盖在部分检票口的上面，而且下面也留了一定空间供旅客行走，与一些站相比重庆西能做到了两全其美也很不错了。成都东好在国铁换乘地铁，公交无需走很远的路，并且无需二次安检。但缺陷两个站都是有的，比如两个站共同缺陷就是无反向闸机（这里要吐槽重庆西的换乘），重庆西缺陷就是站场地下空间未能实现充分利用，类似不少小站，重庆西站场下面如此宽敞的空间只是被拿来当做出站地道就有点大材小用了，这么大个空间预留一个地铁站是没有问题的（当然这就涉及到交通接驳的问题了）。还有就是落客平台无法下到地面广场（现在这个缺陷已经被解决了）。

不说多的，直接上图：


看图，西站总共三个入口：东广场主入口，南北循环道入口。另外，图一上标注出的A、B两处，就是二层落客平台通往东广场的通道，有垂直电梯和楼梯。
事实上重庆西跟成都东从设计上来说，根本就是同一类型的车站形式：线上式候车、上进下出、广场进站后上二楼进候车厅、两侧进站口直通候车厅。不同之处在于重庆西没有西广场和西入口，这是因为重庆的地形限制，西边直抵中梁山脚下，即没有空间展开，西边更是啥都没有。当然，必须承认，比起其他的同类型车站来，重庆西少了一个入口，是有些问题。尤其是将来东广场全部完工，两条轨道线接入、公交枢纽和长途车站达到全形态后，通过这些交通方式来到西站的都要从东广场进站，届时必然大量排队在门口，而重庆西的站房设计，没有像成都东、杭州东那样宽大的“屋檐”，就会出现另一个帖子里面提到的“无遮挡”的问题。

爆眼，看清楚，重庆西的高架落客平台和进站口

重庆西三个方向进站

重庆西可以北，东，南3向进站

成都东检票小房子距离过近，败笔，一点人就要蛇形，节假日春运更堵