时刻表 封面，比1978年的贵了一毛钱了，当时的工资，普通的工人工资在80元左右，比先前涨了五十块左右。

当时北京站早晨发出的第一趟车是北京到洛阳的231，当年还走郑州，也是刚刚开行时间不长。最晚的一趟车是每天晚上0：58到青岛的25次特快。从出发时间也完全能看出各市的影响力。北京到上海的13次，北京到广州的15次永远是最重要的两趟车。

北京站到达列车时刻表，那会89-90次还是呼和浩特和乌兰巴托一起运行。最早的一趟是洛阳到北京的232，到北京时间早晨3：40，冬天尿都出尿出冰棍来。最晚的一趟是成都到北京的164，不是成都主车。70次乌鲁木齐到北京到北京的时间太晚了。

那会的永定门站刚刚改为北京南站的时刻表，徐州，邯郸，佳木斯是三趟有卧铺的快车，另外常州到包头的列车已经开行了，时刻表并没有列入，估计是按临客算的。

京哈线和东北方向，165次在杨村的时间可以PASS了，那点除了三陪估计街上人不多。11次时间也太早，11次没有卧铺，全列软，硬座，有些早期城际的意思，11次上座率并不太高。137次当年预留的卧铺给各站的很多，而且限售沈阳以远，但到长春站的时间太垃圾了，现在想一想都是高危时间段。
167是当年到平齐线的唯一一趟列车，上座率还是很高的。17次是京哈线标杆车。27次到平壤，每周挂一次平壤到莫斯科的车。19次到莫斯科是苏联的车，挂一节沈阳到莫斯科的沈莫。当时到沈阳的卧铺车，只有229次，在天津大半夜，很难说安全。
81次走京秦线，走京秦线远远比走天津近的多，但它的票价很高，因为它的票价要是低了，229次等于就黄摊没人坐了。直到现在也是如此。
291次走京承线，实际上并不服务沈阳，本溪，丹东，只服务于朝阳和阜新的乘客，很多不了解情况的人，上了这个车大呼上当，北京到沈阳晃挡二十来个小时。特别是中转签字的，签这趟车的特别多，基本上都是糊弄外地人的。
327当时由北京南站始发改为了北京站始发，时间错后，到古冶大半夜的真后怕。图中的37次北京到天津，应为73次，属于印错了。

第二部分是京沪线和华东地区，先说两个没说完的，377次原称77次，丰台廊坊停车，但票价是普快票价，普快车速，没有按特快票价收普票车速的车，当时是良心价。后来不久索性改为377次。刚才的327次天津以内不售票，天津以内只售377次。
北京到济南的297次是济南的标杆车，车上的售货员很清纯，车上卖北京的地图的老汉是典型的山东大汉，这车主要是济南到北京的298。297有很多硬卧代座。
当年的45次是全程对号列车，不售站票，限售最近一开始是常州站，1987年以后改为杭州站由于45次到杭州是上千，因此，119次的效益并不算太好。
北京局的109和上海局的161一直是竞争状态，一开始161效益不行，下行161到沪宁段是晚上，上行162到北京也太晚，不过1993年以后162和110互换时间，110立马荒凉了很多。
北京到上海的13次和21是直达特快，中途不办理客运业务，1991年以后增加天津西站停车，天津西站只是办理半业务，天津西站下行留一节车厢，可以上车，但买的票是北京——上海的全程票，返程也是买上海——北京的全程票，在天津西站停五分钟供上下车。下行天津西可以上车，但票是全价票。上行天津西站不剪票不能上车，但是可以下车，票亦是全价票。
当时的239次和247次是一趟车，只不过烟台还要打个回转回青岛，中间在蓝村换向。当时的烟台站只有一个站台，不能办理列车业务。

帮顶

顶

咱来说一说京广线。
241和249，一天十堰一天宜昌，1978年还是到武昌呢，1981年改为襄樊，1985年改走宝丰并延长到十堰，同年改为一天十堰一天宜昌。
231次到洛阳，当年还走郑州，1987年6月开行，1990年改走焦作，改为每天到洛阳。
1次地位在特快里较低，停站较多，真正是“五市停三站”其它车没有停三站的，长沙不是中心省会，当年能发特快的城市，只有中心省会，南昌，合肥，贵阳，西宁都不够格，长沙实际上是不够格的，靠的是毛爷爷的关系。
145次和149次这时早已经在1981年改为每日运行了，145次太挤，主要问题是它不光照顾南昌，什么路口铺之类的也要照顾。在车上上个厕所十分困难，列车员没有小姑娘，全是老同志。149就好的多了，一是到贵阳有到昆明的车，二是北京始发太晚，邢台，邯郸，安阳，新乡，时间极差，到贵阳也是晚上，这样一来，到昆明的61次实际上是到贵阳的主力，149次效盖不佳。
15次。37次，47次当年的影响力是非常大的，列车工作人员也累。有一个不成文的规定，京广线的列车除了汉口和武昌以及广铁内的各站不能南下深圳，要去深圳现在必须走京九线，当年还没有京九线，能下深圳的只有北京到广州的15次，不过后来也不去了。
由于中越关系，1978年5次再也没去过凭祥，一直终到南宁，至到1996年才恢复中越联运。

京广陇海，它是单独于京广线之外的。
251次到郑州，当年陈佩斯演票贩子，朱时茂演农民工，李默然演铁警，贩的就是251次，当然陈佩斯说到广州的15次最值钱。251次直到后来的179次一直是郑州最重要的列车。
9次这时候已经走宝丰了，189改走焦作，当年进洛阳换向的列车，如上海到成都，北京到重庆这些，上海，北京均有一节到洛阳的列车，在洛阳摘挂，后来有了北京到洛阳和上海到洛阳的列车就取消了。
北京到西宁的121次隔日到兰州，至到1999年北京才有每日到西宁的列车。当年列车停荥阳，当年的231次停上街，当年上街，荥阳，新安，铁门，渑池，义马，铁门，潼关，甚至故县都有直达首都北京的列车，现在的小年轻，不知道这些地方在哪里了吧。估计导航都导不出来这些地方。这些地方可惜的是荥阳，当年名气很大的车站，现在陌陌无闻的地方，失落感一定很强。
当年的35次走太原，是特快，票价高，但是速度极慢，娘子关爬坡困难，但279次是直快，但是速度快，京广线路况好。关于35-36次和279-280次之间的是是非非，以前我们在贴子里说过不下三次，在这里不重复了。

我们看一下京包线和西北地区，387走京原线，是北京到太原的主力。373次通南同蒲，更加结束了35次的使命。
97次北京到石家庄和北京到重庆的189次套跑，是石家庄列车段的车。
当年的北京到呼和浩特的列车与北京到乌兰巴托的列车是一趟车，后来改为北京到莫斯科的3次和北京到乌兰巴托的23次同一个时刻，北京到呼和浩特的列车每日运行。
北京到承德的551和承德到北京的554是一对，反之553和552是一对，554就是著名的抢劫列车，当年坐554的都是外地人去承德旅游的不愿多呆一夜的，车上全程都是抢劫的，乱极了。后来索性在京承交界处有八个车站不停车了，最多的时候，一趟慢车有11个车站不停车，可见当年铁路对小混混极端的害怕。
最后是市郊列车，不再叙述。基本上北京站都是按这个方位来排列的，先是京哈线及东北方向，然后京沪线及华东方向，再次京广线和中南方向，然后京广陇海，然后京包同蒲和西北方向，最后京承市郊等线，一直到后来计算机售票才不分这个。
另外，当年的西直门站改为北京北站，升级了北京北到通辽的列车为快车，北京北到赤峰新增加列车，当年北京北重要的乘客是到八达岭的乘客。
另外北京站四个候车室，按时间均开了列车，中央检票厅只检票京津短途以及京承市郊列车。
全文完

厉害

帮顶