二楼XTR

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『序言-早期的变速系统』
在早期，变速系统是没有定档技术的。也就是说，指拨可以从头一溜的拨到底，从最轻档位直接变到最重档位，档位也全靠手来控制，拨多点和少点就是不同档位，俗称“无级指拨”。直到现，在很多百元的低端车也还在使用这种指拨。这种无级变速系统有个缺点，就是变档的时候，假如要从1档变到2档，你不能直接拨到2档，而是要稍稍变过了2档让链条挂上2档飞轮之后再拨回来一点，这样链条才不会与其他飞轮盘片摩擦。
这种摩擦式无级变速系统不能够精确定位，需要人为调整。不仅速度很慢，而且还需要操作熟练。在遇到颠簸或者是人在骑行过程中，误碰到它的时候，还会产生意外变速的情况，甚至导致事故的发生。

『1.SIS定位技术』
为了解决无级变速系统的诸多问题，日本禧玛诺（Shimano）公司在上世纪八十年代研制出一种可以定位变速的拨杆装置系统SIS（全称为ShimanoIndex System），这种定位变速系统可以精确的把你想要的后拨速别定位在准确的飞轮位置上。
Shimano的定位变速系统可以说是公路自行车发展的一个重要里程碑。
绝大多数的现代变速系统都应用了SIS或者类似的定级技术

『2.HG爬链技术』
上一节我们讲到了SIS定位技术，但是要实现这个定档技术，还面临着一个麻烦，若后拨只把链条拨动到更大一级飞轮片上去，链条还不一定老老实实挂上大飞轮去，就像像无级变速系统一样，一边摩擦大飞轮齿边，一边继续停留在原有档位，咔啦咔啦地响。
为了解决这一新问题，HG爬链技术(全称为HyperGlide)应运而生。
所谓HG爬链技术，就是把飞轮的一些齿尖加以扭曲，利用这点扭曲向外的突起来挂住链条，使得链条在一碰到大飞轮齿尖的时候立即被强行拉上档大飞轮，然后在准备要挂上的大飞轮片上相应链条的位置打薄一部分，这就是HyperGlide技术。

『3.IG爬链技术』
(补充知识，现在已经取消IG技术了)
继HG以后，工程师们就想：既然升档的时候可以这样操作，那我降档的时候是不是也可以这样？经过试验，另一种爬链系统，IG系统（Interactive Glide）出现了。为了能做出上下都可以挂齿的齿尖和打薄（双面），IG齿片厚度比HG齿片稍微变大。
HG 系统与IG系统都有各自相应的链条技术匹配，因为齿片厚度不同，所以链条内宽也不同，HG链条的内宽比IG链条稍窄，因此IG链条可以用在HG系统上，但HG链条不宜用在 IG系统上（更小的内宽会影响链条与飞轮齿的咬合性能）

Shimano专利技术图表

『4.SG-X牙盘爬链销技术』
随着新技术的普及，牙盘盘片也用上了HG技术。但是还有一个问题没有解决。众所周知，牙盘大小盘片与飞轮大小齿片的齿数差距可不是一般的大，相应的爬链要求也就变高了。为了使前拨变速更顺畅，Shimano公司发明了SG-X技术，就是在大盘内侧加入了用来勾住链条的辅助销钉，帮助链条顺利地挂上大盘。

『5.HollowTech中空一体曲柄技术』
大家肯定都明白，在性能相同的情况下，各部件的重量肯定是越轻越好(当然价格GG)，为了进一步减轻整车重量，Shimano在自家中空曲柄上应用了HollowTech加工技术。整个曲柄采用压铸技术制成管状，然后在脚踏一端冲压成型。（关于中空/一体曲柄有个误区，详见本楼回复栏），这就是一代HollowTech。
HollowTech II（也就是二代中空技术）指的是两个方面
第一大方面是运用了HollowTech II的牙盘，这其中又包括两小方面，一个仍旧是中空曲柄，再一个就是把曲柄和轴杆整合起来变成一体了，可以看到，轴杆从中轴系统中去掉了，不再和中轴两个轴承过盈配合在一起了，而是和牙盘整合在一起
第二大方面就是对应着一体式牙盘的外挂中轴系统。在二代HollowTech 系统中，中轴和牙盘是两个方面，可以分开讲的。（也就意味着中轴和牙盘从此分家咯）

『6.DCE动力学链条啮合技术』
Shimano动力学链条啮合技术(Dynamic Chain Engagement)应用于是单盘11速系统的一种特殊齿片技术。应用了一种特殊的齿片轮廓(图为一代DCE齿结构)，专为单链轮结构设计，适用于越野竞赛、耐力和林道骑行。
官方数据宣称，应用了DCE技术的SM-CRM90的链轮片具备如图所示宽齿形和钩齿设计，能将链条稳定性提升150%。即使是在崎岖路况下也能有效防止链条脱落。
DCE系统改版后，把全宽齿改为了厚薄齿，工作原理与正负齿相似

『7.Exact Actuation』
(请原谅我在禧玛诺吧发四软木的东西)
对，你没有看错，这是SRAM的技术！
当SRAM从零开始启动公路变速技术研究时（其实这个技术一开始是被应用在了山地变速上的），他们重新应用了经过MTB认证的SRAM 1：1拉线驱动比(移位电缆行程：脱轨运动)。精确的驱动有助于简化和稳定平衡后脱轨吊架设计、紧密的齿轮间距和精确的拉索张力这一令人不安的动作。结果是：建立最简单的指标转换系统--而且它会保持这种状态。
讲白了 就是1:1拉线比技术(同时也被应用在电子变速上）

『8.Power Chain II链条技术』
非常强大，非常精确。SRAM的PowerChain II在不牺牲后移精度的情况下提高了前移和负载移位性能。Step2™铆接工艺特别增加了插销力量，以增加强度和耐久性。（欧洲官网翻译搬运。）

『9.DYNA-SYS 10s传动系统技术』
Shimano公司为山地车变速推出了全新的传动系统技术: DYNA-SYS，这种革新性的技术使用10速飞轮，但这并不是新系统的唯一特征。全新设计的传动系统的亮点是可以为骑行者带来实实在在的额外好处。
>不仅仅是增加一个档位.....
>而是更接近的齿数比，带来更顺畅的变速性能，提高动力传输。
优化的骑行齿数组合，提高效率和耐久性。
>高性能: DYNA-SYS为所有骑行者提供更稳定的传动系统!
固有的高效率
更宽的11-36T10速HG卡式链轮，骑行者可以长时间维持原档位(32T链轮片)。传统上，使用三片式链轮片的骑行者每次降到22T一档时必须要进行两到三个恢复变速操作。有了DYNA-SYS系统只需要进行一次恢复变速操作，而且无需经常操作。
更接近的前链轮片比率为42-32-24,使得变速更快更顺畅。从24T链轮片回到原档位一一中链轮片更容易更自然。另外，42T大链轮片变速更容易，骑行者会更多地使用这一档位。DYNA-SYS技术使变速更加自然高效，骑行者可以始终如一地高效传输动力，同时保持摩擦力和动力的微妙平衡。
显著的稳定性
非对称山地车链条，变速更顺畅，重量更轻，系统整体性能更佳。更接近变速比，链轮片切换更顺畅，链条效率更高，在不利环境下变速链条脱落的可能性更小。设计改良的更有效走线，后拨链器外部更窄，系统不易碰撞，路面摩擦更小，同时提高避震时的踩踏效率。紧凑型后拨链器，大链轮片设计变小，链节更少，链条运行更安静更稳定。全新专门设计的长臂后拨链器提升机械性能，使得变速操作更轻巧更方便。基于32T中链轮片的DYNA-SYS更接近前链轮片变速比有助于提高整体动力传输效率。
>32T是越野骑行中最有效也是最常用的链轮片。
>相对于大部分自行车的主要枢轴而言，DYNA-SYS技术在最大程度上减少行进中的链条位置的移动，减少对避震性能的不必要的影响。