也无安装空间；如全部采用传统的分散供风，非直通冷却风道易存沙、部分设备冷却风含沙量不满足要求。经过分析，最终决定对于冷却风量大、风道为贯通式、容沙能力高的牵引变压器、牵引变流器采用
传统的分散供风，其他容沙能力差的电器设备采用集中供风，整车采用集中供风与
分散供风组合的通风滤沙方案，经济合理的解决设备防沙问题。
此外，设备舱还采用了微正压防沙的方案设计。在设备舱采用全密封设计，相对既有动车组的设备舱防沙性能大大体高的同时，为避免列车运行过程中细密的沙尘通过结构“微缝隙”进入设备舱，通过集尘风箱往封闭的设备舱供风，让设备舱从内到外存在一个微正压，从而避免列车运行时沙尘进入设备舱，有效克服风沙对舱内设备带来的影响。
第三，针对空调通风问题，CRH2G型
动车组将传统CRH2系列动车组2台车下吊挂单元式空调机组，改为采用制冷、制热
、连续换气与紧急通风等多种功能集成一体的1台车顶空调机组，具有主动式压力波
保护功能，最大限度降低了风沙对空调设备的影响。
2 耐高寒设计
根据国内和国际经验，高寒动车组应具备在零下25℃时可以启动，在零下40℃
环境下可长期稳定运行；动车组的所有部件在零下40℃条件下长时间存放，不会被冻坏等基本要求。因此，列车选用的金属
、非金属材料全部进行零下40℃低温特性进行研究，对不满足要求的材料换型或选用低温型号。电子元件和电器部件全部选用保证零下25℃启动、零下40℃长期运行要求的设备，确保低温环境的正常使用。
在整车方面，通过提高整车防寒性能，并提高空调冬季采暖功率根据需要在客室区
、卫生间内布置一定数量的电加热器，以保证客室的乘坐舒适性。在极端低温环境下适当减少空调机组的新风量，以保证极端高寒环境下保证动车组客室温度。为防止传统CRH2型动车组内藏式车门因积雪造成车门开关不良，CRH2G型动车改动外摆式塞拉门，也提高了车身表面的平顺性。
为防止高寒环境下进排水管路、水箱
、污物箱冻结，CRH2G型动车提高了箱体
保温隔热措施，加大外包防寒材厚度，同时适当增加污物箱、水箱给排水管路的伴热功率。另外，伴热采用普通模式和极寒模式，节能的同时降低辅助系统的负载。
在积雪环境下，转向架、设备舱端板
、地板区域会积雪结冰，造成轴重增加，
动车组能耗增加，悬挂、制动部件动作不良。同时，高速运行中融化冰块坠落，对线路地面信号设备、动车组车下设备造成
次生灾害。因此CRH2G型动车组通过仿真
分析、冰雪实验，确定转向架区域积雪结冰产生的原因，通过流场优化、结构优化
、喷涂防冻涂层来减少积雪结冰现象。对于制动夹钳、高度阀、空气弹簧等影响行车安全的部件，采取吹风除雪、耐雪制动
等必要措施，确保在积雪结冰环境下动作正常。
3 高海拔设计
兰新客专最高海拔超过3600米，超过
2700米的长度约61.3公里。随着海拔升高
，空气密度降低，牵引系统各部件冷却能力降低，因此在冷却系统不变时，相应输出功率降低。通过采用365千瓦牵引电机，
按300千瓦发挥功率可满足高海拔下温升
的要求，同时满足时速250公里运行要求。
通过优化空调系统部件及优化控制方式，
有效解决高海拔时太阳热辐射强，环境温度较低，传统空调压缩机难以低温启动导致车厢内温度偏高的情况，改善乘车环境
。
同时，针对高海拔地区特殊自然环境
，CRH2G型动车组在绝缘材料介质强度、
高压部件耐腐蚀型、防雷性能等方面亦进行了针对性补强和改进。
4 耐高温设计
兰新客专吐鲁番~哈密地区夏季温度超过40℃的时间达到40天以上，地标温度可达到82℃，是中国“极热”记录的创造地
。由于高温时空调制冷系统压力高，易造成压缩机报高压导致停机，无法制冷。为应对夏季高温客室内制冷需要，空调系统
需加大空调机组内的新风制冷功率，提高空调系统的保护温度，保证空调系统在高温环境下（50℃）稳定工作。通过采用高性能隔热材料、隔热结构、提高门窗隔热性能等措施提高车辆整体保温性，车顶喷涂热反射涂料，减少车内外的热量传递。
同时采取措施降低设备舱温度，保证各设备在夏季高温环境下的持续无故障运行。
5 防紫外线设计
兰新客专高海拔地区和吐鲁番地区全年日照时间3000小时以上，紫外线强度相当于平原地区的7倍。CRH2G型动车组通过选用坊紫外线玻璃，有效避免了乘客在强紫外线环境下出现晒伤的危险。车外各种电缆、车端连接器、空气软管、空气弹簧
、减震橡胶件等部件则按照国家标准进行防老化试验，保证在强紫外线条件下寿命不低于普通动车组。

投入运用
2014年样车下线后，经过一年多线路试验，CRH2G型高寒动车组于2015年开始批量生产，并于2015年底向乌鲁木齐铁路局和兰州铁路局各交付5列。2015年12月2
1日，CRH2G型动车组首先在兰州中川城际铁路开始正式载客运营，并在春运前在
兰新高铁投入正式运营。

又爱又恨的2g