从我们的角度分析：
1.大西能修成客运专线，首先是出现在2008年年初山西省两会时，时任省长孟学农所说“修建大同至运城的高速铁路，远期往北京和西安延伸”，在此之前，大多只是对既有同蒲线进行提速改造，修建新线只提了韩家岭到原平段和榆次到侯马段。
2.但是在2008年中长期铁路网补充规划中，对大西客专的描述却是“新建太原~侯马~西安~汉中~绵阳线，研究建设郑州~重庆~昆明线，形成华北、中原通往西南的新通道”，也就是说对于侯马~西安之间怎么走，至少在当时并没有明确，这也是2009年运城地方领导上蹿下跳的重要原因——晋中临汾在太原~侯马的通道上，盐湖区不一定在侯马~西安的通道上！而且既有京昆高速公路G5、京昆国道G108都是走韩城出山西省，大西没有必须经盐湖区的理由！
3.从晋南高铁路网全局分析，当时中长期路网补充规划已经提出修建关中城际铁路网，阎良~韩城段是规划的重要组成部分，而从韩城、合阳等县的实际情况来看（大风兄和时空兄别批斗我），单修一条城际线，而且规划客车对数只有30对，似乎并不划算，如果能争取大西客专走韩城，那么陕西省基本上就可以不用再修阎良~韩城城际，最多只是修阎良~韦庄的西铜城际与大西客专的联络线即可。
4.根据中铁一院刘根宝发表的论文《侯马至西安铁路扩能改造必要性的分析》可以看出，如果大西客专经韩城，那么并行G5从禹门口公路桥以南过黄河，跨过G5在韩城城东设韩城东站，沿中铁一院规划侯西取直线（因为黄韩侯的关系，取直线变成了芝阳~合阳北~南永宁）一直向西南，在合阳城附近设合阳站（既有侯西线合阳站改名合阳西站），再往西南到韦庄14以北设韦庄北站或澄城南站，继续向南沿G108到大荔，接现行线路，对陕西来说可以获得最大利益。
5.于山西来说，大西客专如果走韩城，看似因为不经过运城盐湖区而使其受到损失，但是因为当年侯月已有4年没有直通客车，晋南东去必须绕华山，因此借机修建侯马~三门峡的时速200公里复线电气化铁路理所应当，盐湖区照样可以修他的高铁站和动车存车场，侯月再恢复不恢复客运也就关系不大了。同时晋南东去通道彻底打开，稷山、河津通高铁时间比现在至少提前10年。
6.永济看起来是唯一受损的，但是考虑到2010年年初的时候渭南市提出该市的铁路规划，其中明确了把西安~潼关城际铁路延长到盐湖区的线路，考虑永济有永济电机厂，那么这条城际铁路可以尽早上马，甚至在西安~潼关城际铁路未修之前就先接郑西华山北站，如此盐湖区西去通道也能打开，南同蒲风陵渡黄河大桥可以一次按4线规划建设，如今风陵渡的尴尬局面早得以解决。
7.只可惜，由于已经王安庞与令氏兄弟是亲戚（然后他们现在都进去了），而且刚好令氏兄弟分别在山西省和中央担任要职，在急功近利（上高铁，修建大西除了太原南和西安北以外站场规模最大的车站，真是很大的政绩！尤其考虑到运城站虽然始发车多，但要么是临汾套跑，要么因为客车车底停留线早就废弃而使大同~运城K7807到站之后只能放站内。甚至侯马，虽然侯月的客运停了，但是客运基础还在，保不齐哪天侯月恢复客运，盐湖区东去南下就又成了问题。修建最大的车站又修了动车存车场，彻底摆脱了临汾和侯马对自己的制约，而且使自己成为晋南高铁岔路口）的驱使下才有了现在这样的规划。
8.其结果，陕西依然要修阎良~韩城的城际，永济北站离市区20多公里无法改变，未来只能指望西安~潼关城际延长运城（这不知道到哪一年）才有可能在市区附近修建高铁站，盐湖区是争取到了大客站和动车存车场，但是他梦寐以求的运三迟迟无法上马，从2010年一直折腾到2015年都没有开工，现在干脆并进了蒙西~华中铁路还是个预留，哪年修一样是未知数。风陵渡2009年什么样现在还什么样，我本人2012年从侯马坐K689过风陵渡桥，测得当时还有20~25公里的时速，到了2014年夏天再坐K689的时候速度大概只有15，等于现状更烂。侯月恢复客运板上钉钉，传说翼城等站，甚至曲沃、桥上等站都在招安检人员，只等7.1。黄韩侯开通再也不会拖过今年，太原经侯马到西安开行直供电客车没有任何障碍，甚至有K689、1485改侯西的传闻。如此一来，对于盐湖区而言，东去不仅成了问题，西去也可能完蛋，岂不等于竹篮打水一场空？
1.大西能修成客运专线，首先是出现在2008年年初山西省两会时，时任省长孟学农所说“修建大同至运城的高速铁路，远期往北京和西安延伸”，在此之前，大多只是对既有同蒲线进行提速改造，修建新线只提了韩家岭到原平段和榆次到侯马段。
2.但是在2008年中长期铁路网补充规划中，对大西客专的描述却是“新建太原~侯马~西安~汉中~绵阳线，研究建设郑州~重庆~昆明线，形成华北、中原通往西南的新通道”，也就是说对于侯马~西安之间怎么走，至少在当时并没有明确，这也是2009年运城地方领导上蹿下跳的重要原因——晋中临汾在太原~侯马的通道上，盐湖区不一定在侯马~西安的通道上！而且既有京昆高速公路G5、京昆国道G108都是走韩城出山西省，大西没有必须经盐湖区的理由！
3.从晋南高铁路网全局分析，当时中长期路网补充规划已经提出修建关中城际铁路网，阎良~韩城段是规划的重要组成部分，而从韩城、合阳等县的实际情况来看（大风兄和时空兄别批斗我），单修一条城际线，而且规划客车对数只有30对，似乎并不划算，如果能争取大西客专走韩城，那么陕西省基本上就可以不用再修阎良~韩城城际，最多只是修阎良~韦庄的西铜城际与大西客专的联络线即可。
4.根据中铁一院刘根宝发表的论文《侯马至西安铁路扩能改造必要性的分析》可以看出，如果大西客专经韩城，那么并行G5从禹门口公路桥以南过黄河，跨过G5在韩城城东设韩城东站，沿中铁一院规划侯西取直线（因为黄韩侯的关系，取直线变成了芝阳~合阳北~南永宁）一直向西南，在合阳城附近设合阳站（既有侯西线合阳站改名合阳西站），再往西南到韦庄14以北设韦庄北站或澄城南站，继续向南沿G108到大荔，接现行线路，对陕西来说可以获得最大利益。
5.于山西来说，大西客专如果走韩城，看似因为不经过运城盐湖区而使其受到损失，但是因为当年侯月已有4年没有直通客车，晋南东去必须绕华山，因此借机修建侯马~三门峡的时速200公里复线电气化铁路理所应当，盐湖区照样可以修他的高铁站和动车存车场，侯月再恢复不恢复客运也就关系不大了。同时晋南东去通道彻底打开，稷山、河津通高铁时间比现在至少提前10年。
6.永济看起来是唯一受损的，但是考虑到2010年年初的时候渭南市提出该市的铁路规划，其中明确了把西安~潼关城际铁路延长到盐湖区的线路，考虑永济有永济电机厂，那么这条城际铁路可以尽早上马，甚至在西安~潼关城际铁路未修之前就先接郑西华山北站，如此盐湖区西去通道也能打开，南同蒲风陵渡黄河大桥可以一次按4线规划建设，如今风陵渡的尴尬局面早得以解决。
7.只可惜，由于已经王安庞与令氏兄弟是亲戚（然后他们现在都进去了），而且刚好令氏兄弟分别在山西省和中央担任要职，在急功近利（上高铁，修建大西除了太原南和西安北以外站场规模最大的车站，真是很大的政绩！尤其考虑到运城站虽然始发车多，但要么是临汾套跑，要么因为客车车底停留线早就废弃而使大同~运城K7807到站之后只能放站内。甚至侯马，虽然侯月的客运停了，但是客运基础还在，保不齐哪天侯月恢复客运，盐湖区东去南下就又成了问题。修建最大的车站又修了动车存车场，彻底摆脱了临汾和侯马对自己的制约，而且使自己成为晋南高铁岔路口）的驱使下才有了现在这样的规划。
8.其结果，陕西依然要修阎良~韩城的城际，永济北站离市区20多公里无法改变，未来只能指望西安~潼关城际延长运城（这不知道到哪一年）才有可能在市区附近修建高铁站，盐湖区是争取到了大客站和动车存车场，但是他梦寐以求的运三迟迟无法上马，从2010年一直折腾到2015年都没有开工，现在干脆并进了蒙西~华中铁路还是个预留，哪年修一样是未知数。风陵渡2009年什么样现在还什么样，我本人2012年从侯马坐K689过风陵渡桥，测得当时还有20~25公里的时速，到了2014年夏天再坐K689的时候速度大概只有15，等于现状更烂。侯月恢复客运板上钉钉，传说翼城等站，甚至曲沃、桥上等站都在招安检人员，只等7.1。黄韩侯开通再也不会拖过今年，太原经侯马到西安开行直供电客车没有任何障碍，甚至有K689、1485改侯西的传闻。如此一来，对于盐湖区而言，东去不仅成了问题，西去也可能完蛋，岂不等于竹篮打水一场空？
-
