丰田皇冠3.0轿车空调压缩机无法正常工作
一辆行驶里程约12万km，配置2JZ-FE型发动机和手动变速器的丰田皇冠3.0轿车。用户反映：该车启动发动机并打开空调系统，空调压缩机运转几秒后电磁离合器断开。关闭并重新打开空调系统，故障依旧。
故障检修：检查空调系统的外观状况，没有发现明显的异常现象。测量制冷剂的静态压力，在标准值范围内，说明制冷剂量基本正常。启动发动机，按下空调控制面板的制冷开关，此时能听到空调压缩机电磁离合器的吸合声，空调压缩机运转，空调高怠速正常。但只过了几秒便发现制冷开关指示灯闪烁，随后空调压缩机电磁离合器断开。检查发动机舱状况，闻到焦蝴味，但没有发现线束烧焦现象。重新启用空调制冷模式，发现当制冷开关闪烁的时候，空调压缩机传动带转速越来越慢，说明传动部位过载。关闭空调系统，过载现象消失，由此说明故障是空调系统负荷过大造成的。测量制冷剂的动态压力，正常。检查空调压缩机的线路连接情况，没有异常现象。检查空调压缩机传动带，发现老化很严重，上面布满了裂纹，张紧轮上有过热摩擦留下了湖印。怀疑张紧轮卡滞，将张紧轮和传动带更换掉，结果故障依旧。怀疑空调压缩机存在卡滞问题，于是用手转动空调压缩机的传动轴，感觉转动平顺，没有卡滞现象。检查其他传动带轮，结果发现曲轴传动带轮的内圈和外圈之间的橡胶圈断裂。更换曲轴传动带轮，试车，故障彻底排除。
该车发动机附件传动机构采用一根传动带带动所有附件设备，包括发电机、转向助力泵、空调压缩机、水泵、藕合器风扇等。连同曲轴传动带轮和张紧轮，共有6个传动带轮。曲轴传动带轮的内圈和外圈采用橡胶连接，其目的是改变振动频率，防止发动机运转时产生共振。长时间使用会使橡胶件老化并导致内圈和外圈裂纹。在空调压缩机没有运转的情况下，由于负荷较小，曲轴传动带轮能够勉强工作。而当空调压缩机电磁离合器吸合时，传动负荷加大，阻力超过橡胶裂口的摩擦阻力，于是内、外圈之间打滑，橡胶圈过热而发出焦蝴味。空调压缩机之所以能够自动停机，是因为装有转速传感器，空调放大器能够根据转速传感器信号识别出机械锁止或打滑故障，于是切断空调压缩机电磁离合器的工作电压。

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（以上故事纯属虚构，如有雷同，肯定已经买了房了）
详情浏览：?-С??

丰田佳美热车难启动
一辆行驶里程超32万km，装用5S-FE型电喷发动机的1998年丰田佳美轿车。该车出现了发动机热车难启动，行驶中偶尔熄火的故障。
故障检查：启动发动机试车，发现故障指示灯CHECK点亮，这说明发动机电控系统已经检测到故障码并储存。调取故障码，显示为“22”和“14”为防止过去维修后的故障码没有清除而影响此次故障的检查与诊断，先清除故障码（点火开关ON时，拔下EFI熔断丝10s以上即可），再调取故障码，显示为“14”。含义是：无点火控制信号。故障涉及范围有：点火电子组件至ECU间的IGF或IGT线路断路或短路；点火电子组件故障;ECU故障等。
冷车正常而热车发生故障，说明线路连接一般不会有大的问题，最大的可能多发生在与点火系相关的元器件，因受热后使技术状况变差而出现异常。所以故障检查要高效、快捷，应在发动机故障现象出现后进行。于是启动发动机，当热车熄火且启动困难时，先用观察与触摸的方法检查。摸点火线圈，温度正常；摸点火电子组件，非常烫手。这说明故障可能是点火电子组件内电子元器件有故障或相关导线在发动机高温时有搭铁或短路处。检查相关线路无任何异常。为准确诊断故障，维修技师先用数字万用表测ECU的IGT、IGF两端子对E1端子的脉冲电压，在故障出现时，测得IGT和E1两端子的电压信号最高仅0. 5 V（标准是0.7～1. 0V）。再对点火电子组件用湿毛巾强制降温后检测，能达到标准脉冲值，且此时启动容易。这说明点火电子组件内有些电子元器件高温时确有工作不良的问题。更换点火电子组件，发动机热车启动恢复正常。
维修总结：汽车电子元器件受热后性能下降或不稳定，是导致发动机热车故障的主要原因。鉴于有些汽车维修工在排除故障时，存在两方面的不足：一是不知道把握住应在故障现象出现时进行检查诊断，有的甚至盲目更换机件，结果是很难找到故障的真正原因；二是不会应用触摸诊断技巧，孰不知这种传统诊断方法特别适合电子元器件故障的初期检查。所以建议广大汽车维修人员应尽量克服这两方面的不足，不断探索和掌握科学实用的方法，可较快地判断故障的大致方向，进行针对性的检查，使故障排除更快捷、高效。

丰田花冠轿车偶尔无法启动
一辆行驶里程约10.5万km的一汽丰田花冠轿车。该车点火开关位于“ON”位置时无异常，仪表也能正常显示，当将点火开关旋到“ST”位置时，偶尔出现启动电机无反应，发动机不能启动的情况。
故障诊断：前几次出现故障时，4S店的维修技师赶到现场后，有时拔下启动保险丝再重新插回，故障现象即消失，有时将车拖回厂里准备仔细检查，但进厂后故障已经消失。
还有一次维修技师赶到现场后，在点火开关位于“ST”位置时测量启动电机50号端子（S3插头的1号端子）的电压，结果发现电压为0。拔下启动保险丝，目视检查无异常，重新装回后故障消失。进一步检查相关线路，发现驾驶室仪表板接线盒中的集成继电器插头有些松动，将该插头插紧后交车。一周后故障再次出现，维修技师晃动了一下集成继电器插头，故障又消失了。
该车为私人用车，平时都是在市内上下班使用。查阅该车的维修记录，仅有过一次前保险杠及右前翼子板的整形喷漆，没有其他维修记录。车辆按时在4S店进行保养。
从故障现象及先前的检查结果（启动电机S3插头1号端子电压为0）判断，可能性较大的故障部位有启动保险丝、启动继电器、防盗继电器、空挡开关、点火开关及相关线束、插头。
根据上述分析，对可能发生故障的零件进行逐一排查，在检查到启动保险丝（7. 5A）时，发现启动保险丝的2号插口几乎没有接触压力。装回启动保险丝，并用手按住保险丝插头，将点火开关转到“ST”位置，故障现象消失，证明该车故障是由于启动保险丝2号插片接触不良引起的。更换仪表台线束总成（零件号：82146-02X81）后，故障彻底排除。

丰田皇冠尾灯、仪表灯异常点亮
一辆行驶里程约12.6万km的2007款丰田皇冠轿车。车主反映：该车仪表灯有时会不正常点亮，同时制动灯常亮不灭。
故障诊断：由于来厂维修时该车故障无法重现，只能按先易后难逐步排除故障。用IT -2进行CAN-BUS系统故障扫描，发现ABS/VSC系统有两个历史故障码：制动灯开关A/B相关性和ABS系统故障。查阅维修手册得知，只要ABS系统内存在其他故障码，就会产生“ABS系统故障”这个伴生故障码。而制动开关A/B相关性故障产生的前提是非正常的电源输入或开关不良引起的。制动开关采用双路差分信号检测模式，即踩下制动踏板时输入信号为12V，制动检测信号为0V；反之，松开踏板输入信号0V，检测信号为12V。若两者输入均为12V或0V持续超过0. 3 s， ABS ECU将产生制动开关A/B关联性故障，如开关涉水或接触不良等情形。经检查开关确认接触良好，性能正常。踩下或松开制动踏板，制动灯能正常亮起或熄灭。
根据多年维修经验，怪异的偶发性故障往往都是由于电子控制单元本身或其电源、搭铁不良引起的。由于故障现象与制动灯有关，同时ABS/VSC系统也存在相应的故障码，于是重点检查制动开关信号电路和与之相关的各个ECU。经查阅制动开关维修电路图得知，制动开关信号是经过乘员侧继电器盒传入驾驶侧继电器盒后，再进入后备箱保险丝继电器盒，由后备箱保险丝继电器盒控制尾灯的点亮或熄灭。根据电路图检查驾驶侧及乘员侧和后备箱保险丝继电器盒的电源和搭铁，均正常。拔下各个继电器盒上相关插头检查，驾驶侧继电器盒上的DK插头有锈蚀的痕迹。该插头或ECU可能曾经涉水。于是从公司试乘试驾车上拆下驾驶侧继电器盒让客户暂用。恰巧的是，客户车上的ECU更换到试驾车上后，第二天出现了与之相同的故障现象，最终车主重新将车入厂更换新的驾驶侧继电器盒（ECU），一个月后回访，车辆正常。

丰田皇冠发动机故障灯常亮


一辆行驶里程约17.3万km，装配3 GR-FE发动机的2009款丰田皇冠轿车。用户反映：该车发动机故障灯常亮。

故障分析：客户打电话反映起动发动机时发动机故障灯、VSC、防滑指示灯点亮，在行驶过程中常亮，且加速无力。随后预约来店进行检查。询问客户得知该车一直使用93号汽油，查看客户车辆履历发现该车进行过三次保养，而没有其他任何事故。使用测试仪检测发现，发动机故障灯亮是主因，检测仪显示2缸和4缸缺火。拆卸火花塞，发现火花塞没有太多的积炭，烧蚀状况还可以。然后检查点火线圈，没有问题。试火检查火花塞火花，火花良好。检查燃油压力，压力正常。检查气缸压力，压力也没问题。最后，我们怀疑喷油器可能有脏堵的可能。由于客户车买了没多长时间，客户不同意检查清洗喷油器，所以跟客户解释原因说可能是由于加的燃油不好导致的故障，暂时清除故障码让客户提车跑跑看是否还会出现此故障。
过了十来天，客户反映发动机故障灯又亮起。来店进行检查，拆卸喷油器发现喷油器的喷孔上有一层积炭，脏堵严重，清洗喷油器，试车，故障消除，客户提车。

故障解决：清洗喷油器。

维修启示：最近遇到很多车辆都是由于燃油质量差导致故障灯亮。就像该车只行驶了约1万km，喷油器就脏堵的特别厉害。皇冠、锐志为12喷孔的车型，对于燃油的要求特别高，建议保修期内的客户加注车辆标的最低标号之上的燃油，减少客户的抱怨及投诉。另外可能由于燃油质量差会带来其他诸多问题，如氧传感器故障、排气管堵塞等。

维修点评：燃油质量差是一个老生常谈的话题，不管用户接受也好，不接受也好，毕竟这就是现实，不是我们能够解决的。很多客户不理解，我们能够谅解。如何做好说服工作，我看问题还是要通过平时的工作来辅助解决。通过爱车课堂，通过店内的SA介绍，再增加各种实物（包括图片、优劣油品的比对、堵塞喷油器实物）展示，我相信是可以使客户容易接受的，关键看我们如何去主动想办法解决问题。

丰田锐志做完进气系统免拆洗后发动机故障灯亮
一辆行驶里程约12.7万km，装配5 GR-FE发动机的2008款丰田锐志轿车。该车在做完进气系统免拆洗后故障灯亮，经值班人员检查发现发动机故障灯亮，VSC灯亮，防滑灯点亮。用IT-II检测故障码为P0420催化剂系统效率低于门限值。值班人员了解到，该车早上刚做完进气系统清洗，以为是清洗造成的混合气稀出现的偶发故障，于是将故障码清除。第二天客户打来电话说故障灯又亮了，到店检查后还是P0420，此时又出现说明发动机系统确实存在问题，而此故障码的出现与A/F， TWC、排气系统漏气相关。
故障分析：首先检杳排气系统．无漏气现象。通过主动测试，控制A/F传感器喷油量，使喷油量下降12.5％或增加25%，发现1列氧传感器的波动较快，由于此车行驶不到3万km，查看TWC无堵塞、变色等异常现象，从而怀疑氧传感器故障。与其他车互换暖机后试车，故障灯没亮，第二天车主又打电话说灯又亮了，经检测仍为P0420，此时想到清洗后可能导致TWC失效，但以前清洗很多车都没有出现过此类故障，与其他车互换暖机后用IT- II检测，从数据流发现1列氧传感器的波动与2列基本相同。与客户协商跑一段时间看灯是否还会亮起，第二天回访客户故障没再出现。几天后故障未出现，回店后更换TWC，故障排除。
故障解决：更换TWC。
故障启示：通过这次维修，我们更深刻地了解到在车辆出现故障码后，不要轻易清除，首先要考虑到此故障是否为偶发故障，然后查阅资料了解造成此故障的原因及是否还会出现，在清除之前一定要做好定格数据，以便在维修过程中参考。
故障点评：对于三元催化器效率低的故障，我们进行判断时，应该按照修理手册的要求，进行主动测试，然后，根据测试过程中，前部空燃比传感器与后面氧传感器的变化趋势情况，对三元催化器的效率作出判断，以确定其是否失效，不能凭感觉做事。适当替换零件的方法也可以使用，但前提是要按照标准的故障排除步骤来进行。

丰田卡罗拉自动档急加速时发动机噪声大
一辆行驶里程约14.9万km，装配2ZR-FE发动机的2008款丰田卡罗拉轿车。客户反映：该车急加速时发动机噪声大。
根据客户反映的问题，进行试车，发现当车速在40km/h时急踩加速踏板，发动机有“哗啦、哗啦”的噪声，并不是每次都能出现，停下车辆空踩加速踏板，噪声很轻，初步怀疑是排气歧管有漏气的地方。
故障分析：更换一个新的排气歧管及排气歧管垫，发动车辆进行试车，发现发动机的噪声轻了很多，但是还有“哗啦、哗啦”的噪声，随着车速的增加噪声也随之消失，但并不是很顺畅的加速声音。随后反复测试，发现当急踩加速踏板发动机大负荷时，每次都会出现这种声音，并且负荷越大噪声越明显。为了确定发动机的具体部位，进行失速实验，模拟增加发动机的负荷。当发动机的转速达到1800r/min时，发动机的前端出现了明显的噪声，用听诊器听到在发动机链条张紧器的位置噪声更为强烈。为了使判断准确，与试驾车的张紧器进行了替换，重新路试，无噪声出现。
故障解决：订货更换新的张紧器，故障排除。
故障启示：链条张紧器的工作原理是机械式预紧，主要是靠机油压力吸收振动，如果张紧器的内腔没有足够的压力就不能完全吸收来自链条的振动，从而产生噪声。
故障点评：实在是比较奇怪的故障，费了很大的工夫，才发现了故障的原因。与发动机负荷有关的故障，需要进行故障症状模拟。幸亏是自动档的车辆，如果是手动档的车辆，查找起来难度会更大。

丰田皇冠因爆燃传感器屏蔽线断路引起发动机工作不良
一辆行驶里程超35万km的日本丰田皇冠3. 0L型轿车。该车辆发动机大修后不久，出现了发动机故障警告灯亮起的现象。
故障检修：
（1）故障原因分析
发动机故障警告灯亮，说明发动机电子控制系统有故障，读取故障码为55，表示爆燃传感器有故障。
（2）故障检修方法
1）故障码验证。消除故障码后，再起动发动机，读取故障码仍为55，说明“爆燃传感器故障”确实存在。
2）检查爆燃传感器。测量爆燃传感器信号端子的输出电压，在0. 5 V以下波动，敲击爆燃传感器处的缸体，爆燃传感器信号电压明显增大，说明爆燃传感器正常。
3）检查爆燃传感器线路。顺着爆燃传感器的信号线仔细检查，发现该信号线的屏蔽线有断裂之处，故障原因找到。
（3）故障处理措施
将爆燃传感器信号线的屏蔽线接好，并消除故障码，发动机运转正常，发动机故障警告灯不再亮起，故障排除。
故障分析：爆燃传感器、氧传感器、轮速传感器等传感器信号线通常设有屏蔽线，以防止电磁波对传感器信号的干扰。当屏蔽线断路时，就会失去其防电磁波干扰的作用，导致传感器信号异常。
电磁波干扰而导致传感器信号异常，如果能被自诊断系统识别，就可通过其记忆的故障码提示，仔细查找传感器及线路，找到故障原因，并准确、迅速地排除故障。检查线路时，不要只检查信号线路的通断，还应注意检查其屏蔽线的情况。
需要注意的是，因信号线屏蔽功能消失而导致传感器信号异常，如果信号电压的变化没有超出设定的异常界限，自诊断程序就不能识别信号异常，对于这种情况，故障诊断难度就很大。因为在无故障码的情况下，就不容易想到要检查该传感器及其线路，即使对该传感器进行检查，由于电磁干扰引起的信号异常，在静态测量时却是正常的，故而较难发现故障。
本故障检修实例提醒我们，当有故障码或无故障码时，检查传感器和传感器的电源及信号线路均正常的情况下，还应注意检查其屏蔽线是否良好。

丰田卡罗拉事故车修复后怠速高
一辆行驶里程约 14.8万km，装配1 ZR-FE发动机的2009款丰田卡罗拉轿车。客户入厂反映怠速高，怠速时候始终在1400r/min以上。此车系事故车辆，出过一次大的事故，客户是刚接到车还不到一个月。
故障分析：首先确认了故障现象，询问客户得知刚刚从外边洗了节气门，以前的时候怠速都是在750r/min左右，洗了节气门之后怠速就高了。根据客户反映的情况，可能是没断熔丝，断开EFI和ETCS熔丝1min以上，重新安装怠速还是高。再次断开蓄电池线1 min以上，再次试验，故障依旧。是不是清洗节气门没洗干净呢？还是管路有漏气的地方？查看节气门和进气管路都正常。
连接IT- II读取数据流，查看节气门开度为16.4%，空气流量计信号为4. 1 mg/s，喷油脉宽为2. 3ms。刚清洗完节气门的开度应该在14.5％～15.0％之间。看来开度信号有点大，对节气门进行检查，打开钥匙，在不发动车辆的情况下踩加速踏板，最大开度能达到85%，正常，应该是ECM控制的正常开度。正要做其他的检查，忽然听到散热风扇的工作声音，在只打开IG-ON的情况下风扇工作的条件是冷却液温度高，此时通过IT- II查看冷却液温度只有40℃，冷却液温度并不高，查看风扇ECU已损坏，并且风扇插头都是直接连接的，没有插接器，询问客户得知，原来风扇一直都不运转，在清洗节气门的同时把线连接上，之后风扇一直运转。
查看发动机的进气歧管都有动过的痕迹，此车辆上次的事故应该不小。拔去风扇插头，起动发动机，怠速很快就下降到750r/min，冷却液温度为85℃。建议客户在本店修理，但是客户嫌费用高就走了。
故障启示：最后客户还是选择了离开，所以感觉很不成功。如果在开始的时候能把发动机的信号做个全面的比较也不会片面地去查看节气门，这个故障其实并不难，所以还是要细心全面点比较好。
故障点评：
客户虽然离开了，没有进一步的进行检查维修，但我们依然可以从仅存的数据中得出一定的结论。
首先，发动机怠速高的原因可以确定了，因为冷却液的稳定温度过低，只有40℃，这样发动机、ECU会认为车辆始终处于冷车状况，所以怠速会较高。
接下来，冷却液温度传感器的数据在40℃这一数值，有两种可能性：一是传感器或者线路存在故障；另一个原因则是由于风扇一直常工作，导致发动机温度始终很低。从我们技术人员的检查结果看，是后者导致了发动机的温度无法上升。

丰田海狮面包车起动机转动无力
一辆行驶里程超22万km的丰田海狮（HIACE）面包车，该车在将点火开关转至“START”位置时，起动机转动无力，有时只能听到起动机“喀”的一声，起动机不能转动。
故障检修：
（1）故障原因分析
起动机运转无力甚至不转，但电磁开关能够动作，说明起动机控制电路无故障，故障可能的原因主要是电源（蓄电池及起动电源线路）和起动机本身所致。
（2）故障检修方法
首先用万用表检查蓄电池电压，为12V，这可能是浮电，不足以判断蓄电池电量充足。因此，用一根粗导线，一端搭在蓄电池的正极，另一端快速在负极极柱上刮碰一下，如果发出强烈的蓝色火花，说明蓄电池电量充足。
拔下起动机电磁开关插头，用一根导线一端接在蓄电池正极，另一端接在电磁开关接线柱上。若起动机转动正常，则故障是因点火开关至起动机电磁开关之间的导线连接不良所造成的；若起动机不转或转动无力，则故障出在起动机。经检查，起动机仍转动无力。
拆下起动机检查，起动机内部正常。对起动机进行无负荷检查：起动机壳体接蓄电池负极，用粗导线将蓄电池正极和起动机电源接线柱“+B”端接在一起，再用导线短接蓄电池正极和起动机电磁开关，起动机立即转动起来。从起动机的转速和转动的声音判断，起动机应该没有问题。
经上述检查，蓄电池、起动机均正常，最终怀疑故障可能出在起动电源线路上。于是将起动机重新装上车。用一根粗导线一端接在蓄电池负极，另一端接在起动机附近的发动机机体上，然后再将点火开关转至“START”位置，起动机转动正常；将粗导线取下，起动机又转动无力，这说明起动机搭铁不良。
该车的搭铁线和其他车辆不一样，蓄电池负极线直接用螺栓固定在车架上搭铁；起动机与车架间的搭铁线，一端用螺栓固定在车架上，一端用起动机的固定螺栓与起动机壳体直接相连。经检查蓄电池至车架间搭铁线正常，而车架与起动机之间的搭铁线中间的大部分铜线已断开，只剩下四五根铜线还连着。
（3）故障处理措施
将车架与起动机间的搭铁线拆下，装上新的搭铁线后，故障排除。
故障分析：该车起动机搭铁线中大部分铜线断开，导线电阻增大，使得起动机搭铁不良，从而导致起动机在起动时，因起动电流过小而起动无力。
用瞬间短路的方法检查蓄电池存电情况现在已很少用。这种方式不用的原因是：
1）判断很不准确，蓄电池的存电状况与瞬间短路所产生的电弧放电程度之间的对应关系是很难把握的。
2）不安全，因为蓄电池的内阻很小，短路时形成的短路电流非常大，容易损坏蓄电池（极桩烧熔、联条断裂等）。
蓄电池的存电状况及是否有故障的检查方法请参阅第一章的相关内容。

丰田皇冠2. 8L转向灯闪光频率过快
一辆行驶里程超22万km的丰田皇冠2. 8L轿车，打开左边或右边转向灯时，转向灯的闪光频率基本一致，但均过快。
故障检修：
（1）故障原因分析
左、右转向灯闪光频率一致，但均过快的可能原因有：
1）灯泡的功率偏小。
2）转向灯两侧均有灯泡烧坏。
3）转向灯线路搭铁不良。
4）闪光器有故障。
（2）故障检修方法
检查时发现该车左边前、后各有两只转向灯，右边也一样；转向灯的灯泡均正常，其功率也与标准相符；查看转向灯的搭铁也无不良之处。于是怀疑是闪光器有故障，但更换了闪光器后，故障依旧。
再检查发现该车前保险杠下有两只转向灯，原来以为和有些车型一样只是装饰灯罩，．经检查发现灯罩后有导线，拆下灯罩后就看到了里面的灯泡。检查发现这两个转向灯均不能亮，故障原因找到。
（3）故障处理措施
取下左边转向灯灯泡，灯泡及灯座搭铁均良好，但底座接线柱有氧化迹象，将接线柱上的氧化物刮去，、再装上灯泡，打开左转向灯时转向灯闪光频率正常；取下右转向灯灯泡，灯泡已烧坏，更换灯泡后，右转向灯闪光频率也恢复正常，故障排除。
故障分析：该车前保险杠下的两只转向灯因电路连接不良和灯泡烧坏而不亮时，使得左边和右边的转向灯电路的电阻都增大了，从而导致了两边的转向灯闪光频率都加快。
该故障检修实例提示我们，对汽车电气设备的结构与线路有充分的了解，可使故障检修少走弯路，有助于准确迅速地排除故障。

丰田车行驶无力且排气管放炮故障检修
一辆丰田小轿车，在行驶中出现了发动机动力不足的现象，且排气管有“突、突”声。
故障检修：
（1）故障原因分析
点火系统的火花过弱、点火提前角过小等均有可能导致上述故障的出现，此外，混合气过稀也有可能出现类似的故障现象。
（2）故障检修方法
检查发现点火线圈中央高压线插口处与低压接线柱之间跳火，最初怀疑是点火线圈有问题，由于找不到原装点火线圈，于是就换上了一个国产点火线圈，但故障反而加重了，这说明在点火线圈以外有故障存在。检查分电器盖、分火头等均无异常，于是怀疑是高压导线有问题。
（3）故障处理措施
更换了中央高压线和各缸的分缸高压线，并将原车的点火线圈装回，起动发动机后，加速正常，故障消除。
故障分析：此故障是由于高压导线不良（断路）而引起的。高压导线有断路时，就相当于在点火线圈次级增加了一个附加的间隙，使火花塞电极跳火所需的次级电压增大了，从而导致了发动机失火率增加。当某个气缸的分缸高压线因断路而使火花塞电极不能跳火时，点火线圈次级将达到最高电压（开路电压）。点火线圈高压插口处与低压接线柱间跳火，就是由于点火线圈次级很高的开路电压所引起的，并非是点火线圈本身的故障。
更换国产点火线圈后反而故障加重是因为国产点火线圈与该车点火系统不配套，点火线圈的性能达不到要求所致。
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丰田皇冠2.0轿车热机状态下无怠速
一辆行驶里程约18.4万km的丰田皇冠2.0型轿车。该车在冷机状态下有怠速，但当发动机温度升高后就会出现怠速不稳，有时甚至于熄火。
故障检修：
（1）故障原因分析
该故障现象的可能故障原因主要有两方面：一是燃料供给系统中的化油器热怠速补偿装置有故障；二是点火系统中的点火线圈、点火控制模块、高压回路部件等性能不良。
（2）故障检修方法
首先检查化油器热补偿阀，工作正常，无泄漏；再检查点火系统：在冷机时高压试火，火花较强；发动机温度升高后高压试火，火花明显减弱。根据高压试火的情况，初步判断为点火线圈不良，其热稳定性差。
（3）故障处理措施
更换新的点火线圈，再起动发动机，无论发动机是冷机状态还是热机状态，其怠速都很平稳，加减速运转也正常，故障排除。
故障分析：如果点火线圈的绝缘性能已下降，在温度较高时，热膨胀会导致点火线圈内部绕组匝间短路，使其次级电压下降、点火能量不足，从而使发动机熄火。当温度降低后，点火线圈初、次级绕组匝间短路程度减轻，使次级电压和点火能量有所回升，故而发动机又可起动，且能稳定运转一段时间。而当发动机温度上升后，故障又会再现