战斗机在9g结构过载限制下的最大持续转弯速率曲线
机动性是指在一定时间内，战斗机改变飞行速度、飞行高度和方向的能力；敏捷性则是指迅速、精确地改变机动飞行状态的能力，即机动性对时间的微分。依约翰博伊德（John Boyd）提出的能量机动论（energy maneuverability），战斗机机动性取决于推重比（推力/重量）与翼载（重量/翼面积），前者受发动机性能与机身重量（含结构、燃油存量与武器挂载）影响，比值大就加速快，后者是飞机可产生多少升力进行转弯，比值小就转弯快，高推重比与低翼载可提高战斗机的机动性，转弯机动性好就能提高战斗机的击杀率与生存性。常见用于评估战斗机转弯能力的参数有：
最大持续转弯速率（maximum sustained turn rate），用于获得交战初期优势，定义为单位重量剩余功率（specific excess power, SEP）=0与结构限制线的交点。
瞬时转弯速率（又称最大可获得转弯速率maximum attain turn rate），用于取得射击位置，定义为最大升力线与结构限制线的交点。
瞬时转弯半径（又称最小可获得半径minimum attain radius of turn）用于取得先敌射击机会，受最大升力线限制。
由以上3项参数定义可知，在结构极限范围内，除发动机推力外，气动设计能产生多少升力将是影响战斗机机动性的主要参数。

随着迎角的加大，鸭翼布局具有更好的升力系数
鸭翼的另一个优点是，由于战斗机为对发动机推力需求与日俱增，导致发动机重量随之增加，传统布局会造成飞机重心后移，缩短水平尾翼力臂。如果把水平安定面安装在主翼前方成为鸭翼，就会有较长力臂，可提升操控性。
由于鸭翼在主翼之前，鸭翼偏折会改变气流，影响主翼流场，所以鸭翼的安装位置和动作形式都应慎重考虑。以较早期的鸭翼战斗机——瑞典SAAB-37“雷式”（Viggen）为例，鸭翼是固定式，后缘加装副翼。而以色列的“幼狮”（Kfir）战斗机更是安装了完全固定的鸭翼，此类鸭翼的作用与机翼前缘边条（leading edge extend, LEX）相似，不能被视为气动控制面。固定鸭翼激起的涡流通过主翼上表面，提供气流能量，增加机翼升力，推迟气流分离，提高大迎角飞行性能，改善纵向稳定性。虽然固定鸭翼没有完全发挥鸭翼的优点，但已经使这两种战斗机的性能优于同时期战斗机。与同为三角翼、无水平尾翼设计的F-106和传统布局的F-4比较，SAAB-37具较佳升力系数与降落性能。

固定式鸭翼产生涡流的作用与机翼前缘边条相似

鸭翼配合后掠翼或梯形翼并不能帮助提高大迎角性能，一般是配合三角翼或前掠翼
鸭翼与哪种外形的主翼匹配最好呢？由于后掠翼的失速是从翼尖发生，鸭翼产生的涡流对延缓该处流场分离的帮助不大，所以后掠翼和梯形翼大多以前缘边条或锯齿产生涡流，推迟气流分离的方式来提高大迎角操控性，所以一般不会采用鸭翼-梯形翼或鸭翼-后掠翼的匹配方式。鸭翼大多会与三角翼和前掠翼匹配，产生的涡流能推迟这两种机翼的大迎角失速。试验表明鸭翼还能降低前掠翼根部的超音速激波强度，减轻翼根气流分离情况，但因为前掠翼仍无法克服材料特性与战损容许能力问题，并未用于真正的战斗机设计上，所以本文仅对鸭翼-三角翼布局进行探讨，在讨论前我们需要先了解一下三角翼的气动特性。

三角翼大后掠角的机翼前缘可躲在机鼻形成的马赫锥后，减少超音速阻力
三角翼的气动特性
在追求战斗机高速性能的时代，无尾三角翼设计曾是各国竞相采用的设计。在结构上三角翼极长的翼弦可以使用简单的结构把力量均匀分布在机身，也使机翼厚度由尖锐的前缘经较长距离过渡至较厚的翼根，兼顾低阻力与高结构强度，并获得充足的机翼油箱空间，并提高战损容忍度。大后掠角的机翼前缘可躲在机鼻形成的马赫锥后，减少超音速阻力，在发动机推力不足却需追求超音速能力的年代深具价值。无水平尾翼的设计可省去驱动水平尾翼的致动器与支撑结构，并减少水平尾翼的表面阻力，使战斗机得以充分发挥高速性能。大翼面积获得低翼载，保证了较佳的瞬时转弯速率。
但三角翼存在先天缺陷，由于机翼展弦比低，在相同迎角下升力系数低于后掠翼和梯形翼。而且为避免产生低头力矩，无法使用襟副翼等增升装置，需以大迎角、高速落地，不利短场降落。低翼载使飞机对气流扰动敏感，低空高速飞行时易受不稳定气流干扰，影响飞行品质。由于没有尾翼进行俯仰控制，需要主翼后缘升降副翼控制，相同控制面偏角造成的配平阻力大于传统气动布局，影响盘旋机动性，在格斗时能量衰减快，不利于近战。副翼位置靠近垂直尾翼，副翼作动时造成两侧翼面压力不同，容易影响垂直尾翼流场，造成偏航控制问题。所以在20世纪60年代后，战斗机无尾三角翼热潮渐退，直至线传飞控系统出现，克服了上述气动问题后，三角翼适于大迎角飞行的气动特性才开始被人注意。
具大后掠角且前缘尖锐的三角翼，由于下翼面压力大于上翼面，因此在大迎角时气流会从下翼面向上翼面卷曲，形成涡流。当气流在大迎角时从机翼前缘分离，且重新附着（reattach）于上翼面下游处时，就形成了主涡流（primary vortex），此涡流在上翼面所生成的卷动气流（Swirling flow）形成一个高速低压区，产生向上的吸力（suction force），称为涡升力（vortex lift）。所以大迎角时机翼上表面虽然出现气流分离现象，但机翼升力却反而增加，三角翼的总升力是涡流涡升力与表面附着气流产生的位流升力之和。机翼前缘越尖锐，产生的涡流越强，卷曲速度越快，形成的涡流柱型越细且集中，稳定性越强。如果涡流内有一个轴向流，就更可以增加安定性，所以后掠角越大，产生的涡流也越安定。如果涡流附近有其它涡流存在，彼此间交互影响也可增加其安定性。如果涡流受低压区吸引，也会增加安定性。幻影2000进气道两侧固定式小边条就是为大迎角时产生额外涡流所设置的。

三角翼在大迎角时会在翼面上方形成巨大涡流

三角翼大迎角时的升力分布，可以看到涡流的增升作用
随着迎角持续增加，主涡流将向内侧移动，涡流核心（vortex core）逐渐扩大，涡流变得不安定而崩溃，低压区随之消失，紊流漩涡（turbulent eddy）出现，此时升力降低，失速现象发生。所以大后掠角三角翼失速的原因并非上翼面气流分离所致，而是涡流不稳定崩溃后，上翼面低压区消失所致。涡流溃散的时机可分为左右对称或单侧发生，如为单侧涡流溃散将影响滚转（rolling）方向的稳定性。上述分析并未考虑前缘襟翼对主翼流场的影响，一般来说，三角翼的前缘襟翼可在大迎角时增加战斗机的稳定性，低迎角时增加升力。

迎角持续增加后，涡流最终变得不安定而崩溃
由上述分析知，涡流核心是影响涡流稳定与否的关键，有着易受外界扰动而提早退化溃散的特性，涡流溃散虽是预料中的事，但过早溃散的涡流将造成升力损失与姿态控制等问题。所以如何延长、稳定涡流核心以维持、强化涡升力，提高战斗机大迎角飞行能力就成为为研究重点。

鸭翼涡流能对主翼涡流产生有利干扰
在三角翼之前安装大后掠角鸭翼，就能在大迎角时产生强劲的涡流，与主翼的涡流产生交互作用，稳定涡流核心，延缓主翼失速的发生，提升大迎角性能。可变偏角鸭翼一方面可以引导气流以较佳角度进入主翼流场，并且能调整涡流的角度与强度，实现涡流控制的最佳化。固定边条产生的涡流因无法控制涡流强度，只能用其它气动控制面配合变化，在效率上远不及鸭翼。在大迎角时，垂直尾翼因笼罩于机身扰流中，降低了偏航方向控制效率，通过鸭翼差动控制可弥补偏航方向姿态控制效率的损失。三角翼因不易配平增升装置（如襟副翼）等所产生的低头力矩，也因可以鸭翼配平后，得以装用。此外在降落后通过加大鸭翼偏角，使之成为大型减速板，又可在不增加刹车系统负荷情况下，大幅缩短刹车距离。鸭翼有这么多气动控制优点，那为什么直到20世纪80年代后才逐渐被普遍运用在战斗机设计中呢？主要原因就是鸭翼复杂的气动特性。

JAS-39是的典型近距耦鸭翼设计，上图是该机在各种情况下的鸭翼、前缘襟翼、后缘升降副翼的偏转情况
重心位置对鸭翼布局飞控的影响
重心位置的选择会影响全机的机动性及稳定性，重心在升力中心之前，可使战斗机姿态自然稳定，但缺乏操控性，反之则可获较佳操控性，但不易稳定，线传飞控的出现使重心得以后置。
对静稳定设计的鸭翼布局战斗机而言，重心位置较靠近机头，鸭翼必须产生较大升力配平，除了影响鸭翼附近结构设计与翼面积外，也会产生较大诱导阻力，增强鸭翼下洗气流强度，降低主翼升力效率。跨音速时，随着气动中心的后移，鸭翼须以更大的升力进行配平，增加了诱导阻力，不利于跨音速性能。把重心后置，鸭翼控制力臂延长，可以减轻鸭翼气动负载，能以较小的配平阻力进行姿态控制，同时获得较佳的超音速性能。当然重心位置也不能过度后移，否则鸭翼将要产生负升力配平。
诱导阻力与翼面负载分布有密切关系，这与稳定性的选择、重心位置设定、所需配平力有关。鸭翼与主翼间的高度差，以及重心与升力中心相对关系位置均会影响配平阻力（trim drag），升力中心与重心距离增加，配平阻力也随之加大。在重心位置不变时，鸭翼与主翼的高度差越小，配平阻力系数越大，所以在气动与结构允许的情况下，应使鸭翼与主翼保持适当高度差。
对以先天不稳定设计的飞机而言，传统布局因重心在升力中心之后，尾翼也能以升力形式进行控制，与鸭翼一样能提供敏捷灵活的控制。在空速持续增加至接近音速时，升力中心后移，与重心间距离降低，飞机稳定性渐增，升降舵不能够提供足够的控制力矩，所以需要采用全动式水平尾翼，增加了配平阻力。对鸭翼而言，却因升力中心的后移而增加控制力矩，强化了鸭翼的姿态控制能力，能以较小偏角获得足够操控性，降低配平阻力，在超音速时也具有较佳操控性。
进一步扩展战斗机飞行包线至失速后（post-stall）控制范围，那么飞机就要在先天不稳定和失速后控制低头恢复（nose-down recovery）能力间取得平衡，大迎角时只有产生足够的低头恢复力矩，才能克服俯仰惯性耦合动量、进气道气流动量以及重心位置的变化。所以X-31验证机在设计时把将最小俯仰力矩系数（pitching moment coefficient, CM）设定为-0.1，以获足够的低头力矩，重心位置则取8%。这是因为先天不稳定的纯三角翼布局虽然具有较佳的常规飞行性能，却没有失速后控制能力，而先天稳定的三角翼布局虽然在大迎角时有低头恢复力矩，常规飞行性能却较差。鸭翼可在常规飞行时使升力中心前移，把全机变成先天不稳定，进而获得较佳的配平阻力与升力，在大迎角时鸭翼则不承受控制负载，让先天稳定的三角翼提供低头恢复力矩，这种设计概念不仅可用较小的鸭翼获得足够配平能力，并且可以减轻系统重量与阻力。

读者耐心读到这里，那么就对歼-10的气动设计思想有所理解了吧
鸭翼布局的缺点
近距耦合与线传飞控使鸭翼布局的气动力优点得以发挥，但仍然需要考虑其先天具有的缺点。一般来说鸭翼布局战斗机的垂尾面积与高度都超过传统布局战斗机，这是因为鸭翼涡流会干扰垂尾附近流场，影响纵向稳定，此外还因为垂尾离重心较近，力臂较短，需较大面积才能产生足够的纵向控制力矩。还有的设计为了确保大迎角时的横向稳定性，在机腹加装腹鳍。高耸的垂尾会增加结构重量、阻力和雷达反射截面积。
从正向RCS值考虑，传统布局因为水平安定面置于主翼之后，可以弱散射部件遮蔽强散射部件的原理来降低平尾的雷达反射。鸭翼布局则因为水平安定面在主翼前，进行姿态控制时鸭翼偏角的改变将增加正向RCS值。当然在平飞时，大后掠角的鸭翼与三角翼可以使雷达主波束偏折，能在一定程度上降低正向RCS值。欧洲“台风”在设计时并没有考虑隐身，但从EAP（Experimental Aircraft Program）验证机改进为“台风”时，把方形进气口改为“微笑”式弧形进气口，以降低进气道RCS值，易反射雷达波的主翼、鸭翼前缘也以碳纤维复合材料制造。

“台风”把EAP的方形进气口改为“微笑”式弧形进气口以降低正向RCS值
法国“阵风”战斗机经过外形评估后，发现最大雷达反射源来自雷达、电子战天线、座舱盖和进气道，所以把进气道埋入两侧肋部，并用鸭翼在上方遮蔽，避免被俯视雷达和预警机探测。

“阵风”利用鸭翼从上方遮蔽进气道
歼-10出于高速性能需求，采用了二元可变几何进气道，付出结构复杂与重量增加的代价来获得具有良好超音速进气压缩效率的进气道，但圆形机身截面与长方形进气道的结合不可避免地留有较大间隙与不连续面，两者间的结构加强梁也增大了RCS值，所以后续改型歼-10B大幅修改了进气道形式，采用F-35、枭龙战斗机所用的无边界层隔道超音速进气道（diverterless supersonic inlet, DSI）来降低正向RCS值，但DSI进气道的压缩效率可能不如原先，影响高速性能。

歼-10B的改进侧重点在缩小正向RCS和航电，而不是飞行性能

“阵风”（Rafale）为降低超音速阻力，鸭翼面积较小且距重心位置近，所以在姿态控制上的作用更多是可变涡流发生器，而不是水平安定面。鸭翼与主翼前缘边条重叠，以降低阻力并充分发挥近距耦合优点。
鸭翼战斗机气动设计实例简述
近距耦合虽然是新一代鸭翼布局战斗机气动设计概念，但在实际应用上仍应根据作战需求和任务特性进行优化。JAS-39“鸭嘴兽”（Gripen）是最早投产的第三代鸭翼布局战斗机，因为在设计时把短场起降和亚音速机动性列入考虑，所以鸭翼与主翼面积比、翼展比均较大以获得较佳起降能力，主翼后掠角度仅45°，利于亚音速机动性，鸭翼与主翼也没有重叠来降低阻力。数字飞控系统失效时，鸭翼会自动脱离控制随气流偏摆，使气动中心后移，降低不稳定性，保障飞行安全。
“台风”（Typhoon）战斗机的前身EAP验证机在试飞时发现如果把鸭翼放在机腹进气道上方附近区域，就会增加跨音速阻力，所以把鸭翼前移至雷达罩后方，在跨音速时可使升力中心前移，减少主翼配平阻力，成为鸭翼气动布局战斗机中主翼与鸭翼间距最大的战斗机，所以也被称为远距耦合（long couple）布局。“台风”在主翼和鸭翼间还安装了条状涡流发生器来强化涡流强度，使鸭翼仍能对主翼气流产生有利干扰，但鸭翼安装在机头在一定程度上将影响空对面任务的视野。
歼-10战斗机基于争夺跨战区制空与国土防空任务理念设计，以文革时期开始研制的鸭翼布局歼-9战斗机基础上发展，依其风洞吹试结果，鸭翼后缘与主翼前缘的垂直与水平距离设为鸭翼翼弦的1/4，获得最佳的阻力与近距耦合效果，机翼前后缘襟翼视飞控需求自动操作，翼身融合与大三角翼布局加大了机内载油量并降低了翼载，从气动设计看歼-10是一种具优异机动性的战斗机。

战术需求的不同导致了这四种鸭翼战斗机的气动布局各具特色
结语
总体而言，鸭翼-三角翼气动布局的超音速阻力低，如能安装高推重比的高性能发动机实时补充转弯损失的能量，那就能同时获得良好的超音速巡航能力与机动性，及较佳的低速瞬间转弯能力。

还不睡

太长了不看了

重型战机与轻型怎么比？