我国六十年代以前建成的山区铁路，最小曲线半径一般采用300米，且大量使用，线路非常弯曲，只能满足70km/h的速度。当然，这么小的曲线，展线也很容易。
六十年代以后到2000年左右建成的山区铁路，最小曲线半径一般是450或600米，速度80~100km/h，展线也是很容易的。
从渝怀铁路和宝兰二线开始，山区铁路也进入了提速时代。后来更是出现了200km/h客货共线标准，甚至预留250km/h的标准。不过，随后TDB和各设计院发现，预想的120km/h货车长期不能实现，即使实现，在山区爬坡时的速度也要降低到机车持续速度附近，因此，后期设计的客货共线铁路，加大了曲线半径，比如200km/h的渝利铁路按照最小曲线半径4500米设计，250km/h的云桂铁路按照最小曲线半径5500米设计，已经接近了350km/h客专的程度。

但是，虽然曲线半径这么大，250线路提速到350却非常困难。先看看日本东海道新干线的提速情况。
东海道新干线最初设计速度210km/h，最小曲线半径2500米（当然还有个别更小的），这个速度通过这个半径的曲线，需要208mm的超高，线路实设超高为180mm，所以还欠28mm，但是很低，乘客不易察觉。
300系之后，这些曲线的限速提高到255km/h，需要307mm的超高，措施是将线路超高提升至200mm，同时允许的欠超高值提高到110mm，二者相加，满足了255km/h通过R2500m曲线的要求，当然，舒适度是降低了。当然还有一个隐含因素，就是缓和曲线的问题，由于资料不足，只能猜测缓和曲线的标准也变化了。

有人可能会提到摆式列车提速，的确是可以，不过，真需要动用摆式列车跑300以上的时候，说明客流已经很大，货车自然要滚蛋了；以后经济发达，集装箱车比例增大，250混跑线不给跑了，你还得修并行的线路跑。
最终的结局必然是，250级别的客运线（需要研发摆式列车技术，提速到350也很困难）+160级别新建货运线路。客货分线是必然的，既有线160与80混跑都头疼，250与80混跑必定只能适应车流量极低的情况。
还不如在当初客流大的线路修350级别客专，日后补上160货运线；或者先修160货线，日后补上客专。

我国目前满足双层集装箱开行的线路极少，既有线里面仅有京沪、东陇海、浙赣、兰新等少数线路。目前开通的石太客专、合武铁路、合宁铁路、沿海通道（甬台温+温褔+福厦）都是满足双层集装箱的线路，可是，有一趟双层集装箱列车跑过吗？没有，这还仅仅是动车几十对的情况下。
如果动车接近甚至超过一百对，这种路上开双层集装箱车的可能性多大？如果双层集装箱车都开不了，开普通货车的可能性又是多大？
——结论是不是很简单：250km/h级别线路的所谓“兼顾货运”、“客货兼顾”，骗局而已。
☆★设计250km/h或者预留250km/h，说明预测客运量比较大、速度要求比较高，必须上一定比例的动车组，不能用200km/h级别线路来类比。

25G和货车仅需要2000米以下的曲线半径，路基处理难度很低，桥梁等级也低得多，工程费用远低于200、250级别的铁路。

问题1：个人认为
货运速度超过120公里效率低下
即便250客货共线，在上面的货物慢车也会严重影响客车的运行图。
重载技术才是关键
美国货运效率那么高
没见哪条铁路货运跑的有多快的。
回答1：
非也，美国目前所有出厂货车的构造速度都不低于70mile/h，即113km/h。
实际中，双层集装箱列车编组100节以上，长度1英里以上，4机牵引，最高速度可以开到113km/h，还专门有节目介绍过。并且，横跨东西海岸的双层集装箱车，送达速度在60km/h以上，如果最高速度跟我国一样是80km/h的话，绝无可能达到如此旅速（中间还需要翻越落基山等诸多山区）。

这个视频里的车，速度就在110km/h左右。每节车平均长度18米，可以自己估算一下。那些处于铰接部位的架子，轴重可是35.7吨的。
事实上，美国货车的允许轴重比我们大50%（35.7吨
VS 23或25吨），最高运行速度也大了50%（80Km/h VS 113~128km/h） 。

问题2：WML，我对250客货混跑铁路的理解是，近期客货运量都不大的情况下，250动车+普速客车+轻快货车，解决有无问题。轻快货车是指时速120、轴重21吨以下的车，比如行包快运、单层集装箱快运、小汽车运输等等。当然还有速度更高的特快货运。
远期，地区经济发达到一定程度，客货运量都成倍增长，建成平行四线，再做货运化改造（降超高）。双层集装箱运输属于普通货运，预留双箱限界不是针对目前，而是未来。
回答2：
问题的关键，是我们不知道TDB和设计院是否有此规划。也许它们想的正好相反呢？
渝黔铁路最近的新闻里，提到了“有条件地段预留300公里/小时、客货兼顾，既能满足当前我市经济社会发展对铁路运输的需求，又为实现客货分线创造了有利条件”字样，显然，目标是把250混跑线路也就是新渝黔线升级为客专，这样货车都得滚蛋了。

问题3：那个是地方媒体的报道，直接当成忽悠吧。就渝黔的情况看，货运不走新线，难道还要回到千分之22坡度的老线上吗？
回答3：这就是纠结所在。
刘跨越确实很疯，但纵观铁路发展史，他只是在给前面的偷懒补课而已。改革开放初期不说，就说2000年附近，您说单线、最小曲线半径250~300米、坡度20~22‰的川黔铁路，能满足重庆以及川东地区南下的需要吗？我不熟悉重庆，但我敢说肯定不满足，早该改造了，160不好修，120的双线总可以吧。
广西我比较了解，除了去广东和西南，去全国其他地方都得走湘桂线，广西虽然是老少边穷地区，可也有四五千万人口，还有桂林这个旅游大腕，一条单线内燃、基本保持民国原貌的铁路，能担当大任吗？况且湘桂线地形远比西南山区平坦，以2000年前后的技术水平，建个120~160级别的双线铁路完全没有任何问题，也有足够的理由。可惜，国家、铁道部、区政府都在睡大觉。到了2007年，湘桂北线就已经是客车19对货车38对，密度在全国单线里名列前茅，可是没有任何值得骄傲的，完全是在苦撑。2700吨的牵引定数，跑38对又如何？平均站间距8公里，可见待避之频繁……

问题4：2000年的时候指导思想还是既有线修修补补搞提速，不能拿今天的眼光去看以前。何况那时候平原大干线也才120~160吧，连南京广都没提速什么时候轮得到湘桂啊。再说当时桂林以南的修补提速还是有成效的，很多路段都达到了100~120的速度等级，放当时来说不错了。桂林以北尤其是永州以北才慢的，这个板子不好打在广西或者柳局的屁股上。
回答4：120km/h双线内燃，有什么不妥的吗？湘桂线从上世纪90年代以来就是全国单线里最繁忙的一批。
我指出的问题，实质在于从上世纪80年代到世纪末，国家没有根据经济的发展情况扩充路网、改造干线，而是吃老本苦苦支撑。似乎是1990年时候，全国一年才修了134公里铁路，创造了最低记录，结果呢，90年代初就遇到了民工大滞留问题。

1997年开始的大提速，是很正常的事情吗？
不是，早在1980年代时期，随着改革开放后客流的增长，提速的呼声就已经此起彼伏（别说这个了，现在的25型客车是1967年开始研制的，当时定的构造速度就是160km/h），丁关根上台以后，相关部门的研究和试验已经全面展开，当时的提速试验用NY5机车，其他机车达不到160级别。如果事情顺利，80年代末、90年代初即可迎来提速时代。
可惜，丁关根因为贵昆线事故辞职，从此以后，相关的研究全部停止，各种铁路专业期刊上甚至找不到值得一看的文章。直到90年代中后期，实在是撑不住了，才开始干线提速。

问题5：
R4000,250客专、
R5500,250混跑、300客专。
为何250的，客专的半径反而小呢？是因为混跑，货车不能转大弯？
那么，贵广南广的，都是R5500？
回答5：
超高是曲线外侧钢轨与内侧钢轨的高度差——凡铁路曲线必然是外侧钢轨高内侧钢轨低。
如果列车只有一种速度，可以把超高设计成正好平衡掉离心效应。但是混跑的话，有快有慢，而线路不可能实时变化，只能把超高设置为中间值。所以，快车经过的时候，还是有往外甩的感觉，慢车经过时，则有往内倾倒的感觉。
白天客车晚上货车也必须设置很大的曲线半径：货车重量非常大，过弯时过度向内倾斜，对内侧钢轨的磨损很大，还会挤压内侧钢轨导致轨距扩大。
合武铁路设计为250混跑，枢纽之外的路段实际最小曲线半径为5600米，与350级别高铁差别很小。贵广、南广的设计差不多，但是有一些5000、4500的曲线。
纯客专当然曲线半径不必那么大，国内设计为250动车与120客车混跑，最小4000米。日本和法国一些高铁修建年代早、列车平均速度较高（起码是200~220的动车组，哪有120的红皮破车上路？），同样的曲线以300km/h运行。
换句话说，运行速度越一致，越容易设置曲线和超高。
要同时照顾80的货车和250的动车，比只跑350的动车还困难！

看5楼的表格，在250混跑线路上，即使是5500米这么大半径的曲线，80km/h货车通过时的过超高已达81.3mm。
现在普铁允许的过超高是一般50mm困难70mm。81.3mm的情况意味着货车数量必须很少，否则维护量要激增（天亮了就要跑250动车了，轨道必须精良）。山区的货车要跑80必须具有足够的机车功率。另一个问题是，货车等级最低，频繁待避，要照顾车站前后的加减速路段，那里的车速是不够80km/h的，曲线半径必须更大。

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