由于尾翼是如此重要，它不断地被规则打压。现在尾翼只能有75厘米宽，组件数量也有所限制。

上层尾翼片高居于赛车后部，非常显眼。该部分被限制在一个22厘米高、35厘米长的区域内，只允许有两个组件。对于大多数赛道，车队会把翼片攻角调到尽可能大；只有在某些高速赛道上，如蒙扎、蒙特利尔、或斯帕，我们才有机会看到小于规则上限的上层尾翼。

格 尼襟翼，或称wicker bill，是前翼和尾翼上常用的一个附件。这是一小片直角碳纤维，贴在翼片尾端，通过在翼片后缘制造一对旋向相反的涡流，能够增加一点下压力，同时也增加 一点阻力。车队可以通过更换更宽或更高的襟翼来调整翼片性能。由于格尼襟翼可以伸出规则允许的尾翼区域，车队可能会利用这一点，制造超长的襟翼。为了防止 车队这么做，FIA规定格尼襟翼最高不得超过20毫米。 （译注：格尼襟翼是一种翼型增升装置，安装在主翼后缘，通常垂直于翼面，指向压力侧，高度一般不超过翼弦的5%。格尼襟翼能够在主翼后缘形成一对卡门涡街，尺度与襟翼相当，影响主翼上表面区域，导致上表面压力降低，增加翼型升力）

有趣的是，虽然格尼襟翼在空气动力学上有很大作用，却往往只是简单地用一条胶带固定在翼片尾端的。这让车队可以在维修区中快速取下襟翼，以减小后部下压力，增加一点尾速。这在赛道由湿变干时很有用。

尾 翼端板的一个显著特征是两侧的百叶结构，这些平行的缝隙用于减少尾翼阻力。尾翼在工作时会产生很大阻力，因为翼片上方是高压气流，下方和两侧是低压气流， 这些气流在上层尾翼的后缘交汇，形成螺旋形的涡流，涡流在尾翼后方旋转扩展，在潮湿赛道上可以看到它们的尾迹。不幸的是，这种涡流会产生阻力，降低赛车的 直道速度。百叶结构正是用来均衡翼尖附近气压、防止涡流产生的。

梁 翼通常不上漆，以碳纤维真面目示人，它安装在变速箱上方，一般很难看到的位置。这个部件被严格限定为只能有一个翼片组件。梁翼安装的位置和尾部防撞结构有 所重合，有些车队将防撞结构穿过梁翼，但这会减少梁翼的有效面积。现在多数车队已经将防撞结构安装在梁翼下方，将梁翼上表面暴露在迎面气流中，以获取更多 下压力。
梁翼通常也是赛车尾部结构的一部分，端板将上层尾翼产生的压力传递给梁翼，梁翼再传递给底盘。为了承受这些负载，梁翼强度必须很大，这会导致梁翼过 重。车队可以用支架来支撑上层尾翼，以减轻梁翼重量，但这会影响尾翼效率。在后部下压力极其重要的今天，这样的做法是很少见的。

和前翼一样，尾翼端板也要遵守最小面积的规定，因此车队一般都制造一块大端板，将尾翼上下层连在一起。

车 手如今可以在赛道的某些区间改变尾翼的襟翼角度，以减少赛车阻力，获得更高尾速，这就是“降阻系统”，简称DRS。该系统主要是为超车准备的，其结构很简 单，用一个液压件将襟翼从通常位置（关闭）顶到一个更高更平的位置（打开）。襟翼放平后，其下压力会减小，阻力也随之减小，这就提高了赛车尾速，使后车能 够获得10-15kph的速度优势，从而在直道上顺利干掉前车。

DRS设计受许多规则影响，例如襟翼必须绕其后缘旋转，襟翼与主翼的间隙不能超过50毫米。车手在正赛前可以随意使用DRS来提高圈速，包括排位赛（译注：今年排位赛也只能在规定区间使用DRS）， 但是在正赛中有严格限制：比赛前两圈不得使用DRS，两圈后解禁；如果在直道前的DRS检测区内，后车距离前车少于1秒，那么在直道上后车可以使用 DRS；前车不得使用DRS来防守后车。车手激活DRS的方式各不相同，有的车队使用方向盘按钮或者拨片，有的车队使用油门踏板，当踏板踩过通常的最大行 程后，DRS就激活了。DRS激活后不光尾翼会放平，其它模块也会随之作出调整，如引擎高功率映射、最大转速等等，以便最大限度地增加超车机会。

DRS的安全性是另一大焦点，因为车手可能会在制动区或入弯时忘了关掉DRS，以致失去后部下压力，这是非常危险的。因此DRS系统必须能在踩下刹车时立即关闭。此外如果液压失效，襟翼借助风压作用，必须能够保持在关闭位置。

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