@Voodooxp98 再来一次

本来打算赶在北京时间七月五号凌晨发的……可是无奈留学狗需要赶飞机 赶快回学校就早早睡下了
转天到了机场 由于各种差错 也是没能挤出时间码字发帖

现在 刚刚到了暂住地 距离下飞机 大概 六小时 一切安顿好了 再次感叹一下 大多黑天好慢 八点了还是好亮好亮的呢……闲话不多说 正经的热翔马上端上来

写在前面： 感谢校对！ 万分感谢 本人第一篇不水的作品 水平稚嫩 真的难为你了 摸摸大！
轮组强度大揭秘！！！！！
是你的轮组不够硬？亦或是你每次大力出奇迹般的踩踏输出爆表功率但轮组给你的反馈却像是你在抖烂面条？刚性是不是和训练量一样越大越好？
我想用一个很简单的问题展开讨论：什么是车轮刚性？你知道吗？如果有人可以准确地用一段话或者更少的言语去描述它，你会得到一个幼儿园大班老师奖的一朵小红花……但是译者明显智商拙计到得不到那朵象征言简意赅内涵深刻的小红花，所以借着刚吃完脑白金的劲把这篇文章给译了……
轮组刚性是一个看似很简单的问题，但事实上牵扯到的方面太多以至于搞不清楚到底哪一方面才是最重要的。轮组刚性有几个方面，具体一点呢？具体是哪一部分太硬（或者压根倍儿软）？是辐条、圈或花鼓？还是哪一个特定部分的脑残设计【译者注：比如说ZIPP的花鼓】，导致了【译者注：刚性】问题？
在事情还没到弄不懂那么严重之前，笔者希望能够简（fu）洁（za）明（guo）了（tou）又不失深度的解释这个问题。接下来言归正传，来剖析其中的奥秘。

轮组刚性的类型
笔者将从基础概念的定义开始。我们确定了会对性能产生不可磨灭的影响的三种刚性：驱动刚性【扭力刚性】、顺向刚性【径向刚性】和侧向刚性。
驱动刚性：
驱动刚性起的作用是“驱动”一个轮子，例如，如公吧多数轮组贴所述 “在摇车冲刺的时候发力很直接，反馈很硬朗，毫不拖泥带水~”（感谢我们在MAVIC的朋友提供的如下示意图）

有人翻译过这篇文章了。。。

顺向刚性：
顺向刚性【径向刚性】是关于车轮的径向载荷作用下型变量的大小，例如，眼神不好冲到坑里去或者是直接碾过一块不算小的石头的时候，轮组受到的冲击：

侧向刚性：
侧向刚性是车轮从横向负荷的一侧到另一侧弯曲的程度，例如，当你爬山或加速冲刺的摇车过程中车轮多少会出现横向变形的问题：

对于轮组刚性而言这些是最基本的理论基础。我们不会继续深入讲解这一点【译者注：轮组刚性的理论基础】，笔者宁愿把时间花在把这些概念应用到实际，事实上译者也的确智商不够来翻译这些看着就很死脑细胞的基础理论。

别人的轮组总是最好的
如果你是个刚入门的公路菜鸟，我会尝试解释一下你的那些壕友大概可能会说的哪个轮组硬或是说哪个轮组软。
一般情况下，没有人谈论扭转刚性【驱动刚性】，就这么简单。几乎所有轮组的扭转刚性差别都没你能感受到的那么大。【译者注：我强烈不同意这点！神腿表示这点绝对是在坑爹！】
如果一个骑手在评论一个轮子是“太硬”，十之八九的他们指的径向刚性【顺向刚性】。你要知道，也许是他们给轮胎打气太多了，然后就指责轮组硬的菊部不适。但这就是问题的所在，如果一个轮组让人感觉很“跳”，替罪羊几乎总是径向刚性【顺向刚性】。
如果有东方神腿说，这个轮组太软了，十之八九，他们正在讨论横向刚度。比如说冲刺时擦刹车皮，或者干脆就是“感觉”软（当然这很可能是由于径向刚度不足或胎压不够）。那么，我们再一次表明我们的立场，抛开那些实际原因，“横向刚度”其实是轮组“软”的替罪羊。
难道这些东方神腿们真就吐槽吐到槽点上了吗？是否有些问题，可能会被他们忽视？还有什么可能会在除了圈、辐条、花鼓之外方面影响神腿们对整个轮组刚性的感觉？让我们罗列一些想法：
- 轴心直径和厚度 【译者注：这里的厚度应该指的是轴心直径减去快拆杆空心直径】
- 辐条数
- 编法【译者注：1X交叉、2X交叉等等】
- 辐条粗细
- 辐条材质
- 辐条类型（弯头、直拉）
- 框高（mm）
- 框宽（mm）
- 框的材质
- 前叉刚性、前叉上管直径
- 后下叉和后上叉设计
- 前叉、后三角的叉脚精度【译者注：两侧叉脚是否处于同一直线等等，我还是用图来解释一下好了……】

看到了吗？我真正得到的想法是这样的：影响轮组刚性的因素比你想象的多的多。就那么随随便便的评价一个轮子“太硬”或“不够硬”实在是太low了。

辐条刚性vs车圈刚性
作者作为一个科学怪咖，最乐于探讨的问题也是最没人鸟的问题就是：当我们专注于侧向刚性【译者注：摇车蹭不蹭刹车皮的问题】的时候，却没人愿意讲清楚辐条刚性和车圈刚性到底在里面起到了什么样的作用。
辐条刚性对于轮组刚性的贡献就那么几个方面：第一点也是最重要的一点，辐条数，还有他们有多粗。多又粗的辐条可以使这对轮子在横向径向都倍儿硬。在此借用一下Mavic的研究结果：不同直径的辐条对轮组刚性的贡献，1.8mm直径和2.3mm直径的感觉就是不一样……

辐条与轮圈的夹角同样会影响辐条刚性，其中框高和法兰距对辐条角度的影响最大。

更宽的法兰距和更高框的圈会加大辐条与框体垂直中线的夹角（假设我们讨论的都是条帽外置的圈）。通过一个简单的几何示意图来看，由两侧辐条和花鼓组成的三角形中，两侧辐条之间的夹角越大，这个三角形越稳定，这就是为什么650 c比700 c侧向刚性更高(在花鼓相同、轮圈结构相同的情况下)。明白了吗？
　

法兰高度也影响辐条角度：

你可能听说过一个很经验的说法， 越大的法兰直径造就越硬的轮子——确定一定以及肯定。 “hey~键盘~你的双飞燕~”， “不~是你的双飞燕！我的大罗技更硬！更坚挺！” 【译者注：脑洞大开的想，G3编法驱动侧法兰加大的理论依据应该出自于此，Campy实乃真·业界良心，那么……我们下回分解~】
这里，我得打断一下，Yooooooooooooooooooo~~~~~~~~~
上面这个理论，仅仅只在法兰距相同时有效，事实上法兰距比法兰直径要重要得多。如果你花鼓的法兰直径变态大 但是法兰距小的像泥哄人的小丁丁，导致的后果就是辐条角度比法兰盘小但是法兰距大的花鼓还要烂。此外，过大的法兰盘也会带来额外的重量，所以如何平衡重量和强度，是个很大很大的问题。
后花鼓法兰距最显著的限制因素是塔基，这货需要在后轮驱动侧占据大量的空间【译者注：洗马路的11速塔基宽了1.8mm，把这个问题继续放大了】，是一个限制后轮侧向刚性的主要因素。这也是后花鼓两侧法兰大小不等的原因，我们经常在后轮驱动侧上看到直径很大的法兰——为了满足那些神腿们对硬度超高轮组的需求，制造商只得不惜一切代价加大后轮驱动侧法兰换取较大的辐条角度从而得到更好的侧向刚性【译者注：接上回，脑洞大开的无责任脑补，Campy加大驱动侧法兰本意不是为了G3那可怜的侧面刚性，而是被洗马路11速塔基那多出来的1.8mm给逼的~就知道意呆不会那么好心的嘛~】。
最后，辐条刚性在某种程度上取决于辐条张力。你可以猜到，张力太低整个轮组就会送松，然后就会各种软。“正常”范围内的张力，轮组刚性是不受影响的。

既然我们已经把辐条刚性给摸清楚了，那让我们继续来看圈的刚性。
第一个也是最重要的一点，不管这圈是钢的、铝的还是碳的什么的，只要框高或者框宽变大，横向刚性和纵向刚性就会加强。Mavic又说，框高对径向刚性【顺向刚性】刚性有不可磨灭的强烈影响，而框宽会给侧向刚性留下永恒的烙印。

如上图示，参考的基准圈是低框的Mavic Open Pro铝圈(框高18.4mm)。参加测试的Mavic CXP30框高30.5mm， Mavic MA3则是16mm。眼见为实，框高最高的CXP30最硬，不论径向还是横向。
除了框高，材料是决定刚性的另一大因素。大多数情况下我们有两个选择：铝和碳。一般来说，碳轮组比铝轮组更硬，横向、径向都硬。这一说法得排除米兰寨碳的干扰，所以现在我们只讨论良心的厦门碳。通过控制碳纤维的厚度和模量等等，可以控制轮框的一些属性（再说一次，米兰的寨碳不是我们该讨论的内容）。那么你的碳轮绝B比铝轮硬这种事，概率其实还是挺大的。

我们的话题变得越来越有价值了
多多考虑一下之前所有的points。在这里我们的所谓探讨变得多汁粘腻【译者注：充满被赞助成软文的价值。因为我在吃东西……挺juicy的所以这么译了】而又不乏趣味了。
当那些竞赛用轮让你感觉不那么硬的时候，最贴近的解释差不多是酱婶儿的：圈的侧向刚性太高了，而辐条的侧向刚性弱爆了。这才是所谓轮组刚性最大最大的秘密！你看到这也许会忍不住来一发“WTF！！！”
一个骑手到底有多频繁的抱怨他们的低框铝轮有多软？笔者在此无法预知键盘上的你是个什么情况，但是我几乎没听过铝轮辐条张力不够这种事。因为铝轮这个东西吧，几乎都是辐条很硬但是一般圈软。32根直径2mm粗的辐条穿在20mm高的铝框上：辐条用的材料比那么大个圈还多，你们自己感受下……
这个图很漂亮的解释了上面这个事情：

当你用个铝轮爬坡来回摇车的时候，以后下叉为界，你轮圈的下半部分与与路面之间的夹角应该会变成一个锐角，并随着你的踩踏一扭一扭的；而上半部分圈实际上应该老老实实夹在夹器闸皮中间。如果不蹭刹车皮那么有人一定说：我的轮组真的够硬，或者说也许你的车架和轮组都挺硬。实际上，不说别的，你的圈可能真的不是辣么硬滴。
如果是碳轮面临这个问题呢，那就会是个完全不一样的故事了。Zipp是这样解释的：

当你用碳轮冲刺或者爬坡的时候，刚性越大的圈越倾向于保持更小的形变。
听起来很美，但事情会因为绝大多数竞赛轮组都在用薄薄的而且严格限制数量的那气动牙签辐条而变得有点复杂。而造成这种复杂局面最重要的原因，是在最近几年，为了追求额外的横向和径向刚度而变的更高更宽的碳圈。
高框、宽截面的碳圈，数量有限的、跟粗大长沾不上任何关系的气动牙签，把这些因素整合到一起，就是现在碳轮界最流行的“完美的”、“硬的”令人发指的碳轮组。结合前面提到的理论，高框、宽截面的高刚性碳圈，在面对侧向压力的时候很有可能抵消掉辐条张力，如果你轮子蹭刹车皮，这就是原因。
其实译者现在也看得云里雾里的，为了阐述清楚这件事情，Zipp提供了一副示意图。图中使用了3种不同框高的管胎后轮，蓝线代表火鸟303，绿线是火鸟404，最后紫的是火鸟808，三个后轮都采用了20根Sapim CX-Ray辐条【译者注：顶级气动牙签，壕剔牙用的最新装备】。

如上图所示，后轮受力的那半部分的位移随着框高增加而减少，但是另半部分位移反而在增加，那么，圈就蹭到刹车皮上去了……
Zipp又说，对于框高一定的圈来说呢，圈越硬在一定程度上会减小受力侧的偏移量，但是硬过了头反而会导致另一侧被搞的不舒服——实际上另一侧的偏移量是随着圈的硬度增大而增大的。他们说，为了对广大用户负责，这得找个平衡，圈更硬并不总是更好的。于是Zipp就根据不同轮组辐条使用的数量，针对不同框高和框宽调整框的硬度，来避免圈的非受力侧位移增大。
Zipp还提到，轮组横向位移其实是个多因素作用的结果，并且会受到叉脚精度，以及后下叉和后上叉的刚性的影响。如果车架刚性不足，轮组一样会蹭刹车皮。
不管怎样，采用更多更粗壮的辐条来同时减小受力侧和非受力侧的横向偏移，这是任何品牌碳轮都不能免俗的解决方案【译者注：这一大段绝壁是Zipp的软文，妥妥的……】。

打完收工……上面的小心了 开删……要留言后面留 感谢了

再来一次 校对：@voodooxp87