DK2型车
制造工厂：长客
首辆制成年份：1969
生产数量：80
自重(t)/定员(人)：30.5/186
编组：全动车任意编组
长*宽*高(mm):19000*2650*3509
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：1.0
制动加速度(m/s2)：1.2
通风方式：自然通风
客室侧门数：每辆3对
客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200
制动机型号：GL3
客室照明：220V交流日光灯，36*15W
客室座椅方向：横向
车型：2型车
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：古段
其他说明：
DK2型地铁电动客车是长客场在两辆DK1型电动客车的基础上于1969年制成的，该车共制造了80辆，1969年制造75辆，1970年制造5辆。与DK1型客车相比，DK2型地铁电动客车在结构上作了如下改变：
1、客车拉门由4对改为3对；
2、车辆前端采用了大型弯形玻璃，并具有一定流线形；
3、摇枕弹簧采用自封型自由膜式空气弹簧；
4、因控制和信号需要，辅助电源增加了直流24V蓄电池和相应的充电整流装置；
5、起、制动电阻的体积缩小较多，因此容量也相应减少很多。
其余部分基本上仍采用DK1型结构。DK2型电动客车的车体钢结构进行了静强度试验，各部分应力均在允许范围内。1969年进行了运行试验，暴露的问题比较多，因此从1970年开始对DK2型车进行了下述主要改造：
1、取消原来的主隔离熔断器箱，加装新试制改装的快速主熔断器和DW10D自动空气断路器，作为过渡型主保护装置；
2、加大自然通风管；
3、加大起制动电阻容量；
4、用水平轴箱弹簧、转臂式轴箱定位逐步代替鞍形橡胶轴箱弹簧，加大构架横梁、侧梁的断面并改进结构等。
备注：
1、DK2型车在1984--1985年厂修后改为DK11，也就是现在一线的6型车。
2、据北京地铁资料记载，DK2型车制造日期是1967--1970年，数量为76。数量和时间上都有些出入，不知道是不是生产了80辆，但给了北京76辆，也不知道是不是北京地铁连同最初的两辆DK1都给算成DK2了，因为DK1是1967年生产的

DK3型车
制造工厂：长客
首辆制成年份：1971
生产数量：50
自重(t)/定员(人)：34/180
编组：全动车任意编组
长*宽*高(mm):19000*2650*3509
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：0.83
制动加速度(m/s2)：0.87
通风方式：强迫通风
客室侧门数：每辆3对
客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200
制动机型号：GL3
客室照明：220V交流日光灯，44*15W
客室座椅方向：横向
车型：3型车
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：古段
其他说明：
DK3型地铁电动客车是长客厂在DK2型电动客车的基础上经改造设计而成。1971年制成2辆样车，1972年生产48辆，共计生产50辆。
DK3型地铁电动客车在DK2型电动客车的基础上作了如下的修改：
1、采用由直流开关和快速主熔断器组成的主保护装置，提高了分断能力，极板上满足了运行安全的要求；
2、增大了起、制动电阻容量，基本上解决了它在使用过程中频繁烧损问题。
3、高压电线全部布置在铁地板下部，高低压电线分开布设，提高了安全可靠性。
4、车上木质件进行了耐燃处理，提高了防火性能；
5、有可能发生电弧的电器、电阻器等均加装了二级绝缘；
6、牵引电动机降低噪声22dB(A),提高了绝缘性能，空压机电动机的结构和性能也有改进；
7、采用了11台轴流风扇，使客室的通风量提高到12000m3/h，基本上解决了客室的通风问题；
8、司机控制器作了较大改进，不但体积小，重量轻，而且性能提高了，还便于维修；
9、增大了司机室活动空间，采用了新型司机台仪表，司机侧门采用手摇式下开窗，增设了司机室通风机，加装了车辆之间的隔离开关；
10、风动门的控制有五通阀改为电磁阀，提高了运用可靠性；
11、增大了辅助发电机的容量，满足了强迫通风等的用电要求；
12、空压机采用了滑片式，虽增大了风量，但由于结构上存在着较大问题，最后不得不换型，这是这种车型最大的问题；
13、研制了环氧玻璃布板制的主隔断开关熔断器箱，采用了密封式快速辅助熔断器，提高了防火和保护性能；
14、客室内部结构提高了舒适美观度。
备注：
1、北京地铁的资料上记载：生产年份1971~1973，数量46，编组：两辆为一组，可二四六辆编组。
2、DK3 目前的编号是TQ101~TQ114。
3、DK3现在经过好几次改造，从城铁再到八通，虽然老，但却是北京地铁真实的见证，现在已经退出了北京地铁的运营舞台。

DK8型车
制造工厂：长客
首辆制成年份：1982
生产数量：52
自重(t)/定员(人)：33.5/180
编组：全动车任意编组
长*宽*高(mm):19000*2650*3509
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：0.9
制动加速度(m/s2)：1.2
通风方式：强迫通风
客室侧门数：每辆3对
客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200
制动机型号：SD-1
客室照明：220V交流日光灯，22*40W
客室座椅方向：纵向
车型：4型车
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：太段
车号（当时的）：401~413
其他说明：
1、DK8型地铁电动客车是长客厂1982年为北京地铁制造的，共制造52辆。
2、DK8型地铁电动客车的车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构，车体内外表面均经防腐防锈处理，钢结构内壁涂抹3~5mm厚的防振隔热阻尼浆，内外侧、端墙板间均敷设超细玻璃棉作为防寒材料。
3、客室两侧有风动拉门3对，由电磁阀控制的活塞式风动门机构通过钢丝绳开闭。
4、空气制动装置是地铁车辆专用的数字式电控制动机，作用快、空走时间短、操纵方便灵活。为确保安全，还设有备用空气制动以及手制动机。
5、客室的通风由设在车顶的11台电动通风机来完成，有两种风量，每辆车最大通风量为1200m3/h。司机室通风由单独控制的电动通风机完成。车顶装有12个玻璃钢制的风道。车与车之间用风电密结式车钩相连。
备注：
1、DK8现在已经改成了DK16A，一度是环线的当家车型，从外形上看，分不出来哪些是DK8哪些是DK16，大家可以从车内的铭牌来分辨，401~413之间的就是原来的DK8。
2、有那么一阵子，太平湖的一些DK8去支援古城了，后来又回到环线了。 现在DK8已经退出运营舞台。

东急-1000
东急-1000（即俗称的M车）：斩波调压 制造工厂：日本东急
首辆制成年份：1984
生产数量：6
自重(t)/定员(人)：37+37+28/150+169+150
编组：Mc+M+Tc 固定编组
长*宽*高(mm):3*(19000*2600*3510)
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：0.92
制动加速度(m/s2)：1.22
通风方式：风道集中式强迫通风
客室侧门数：每辆4对
客室侧门高度/开度(mm)：1800/1300
制动机型号：HRD-1-R型
客室照明：
Mc、Tc车：20*40W=800W
M车： 22*40W=880W
客室座椅方向：纵向
车型： 好像就叫M车，也不知道为什么起这名字
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：太段
车号（当时的）：M
其他说明：
该车组采用Mc（带司机室的动车）+M（不带司机室的动车）+Tc（带司机室的拖车）固定编组方式，其主要结构特点如下：
1、牵引动力控制部分采用氟利昂自冷式斩波控制装置，3辆车共用一套，控制8台130KW牵引电动机，总控制功率1040KW。采用两相一重斩波器，工作频率2*265=530Hz，斩波装置具有再生功能；
2、具有完善的保护装置，如主电路过流保护，斩波器换流失败保护，斩波欠压相保护等；
3、采用由晶闸管和二极管等元件组成的23kV单相辅助逆变电源；
4、采用HRD-1-R数字式电控制动装置，并配有备用制动装置，在常用制动位能与再生制动全面协调配合；
5、车内座椅采用纵向布置。车与车之间可以贯通。Mc车和Tc车的前端有折页前端们，作为在紧急状态时旅客疏散之用。司机室除司机台、控制器和各种仪表、开关外，还有广播装置、联络和报警电铃、紧急制动开关和车长开关等。车内照明采用日光灯，形成两条光带。光带下是扶手吊环；
6、每车设有4台风量为1800m3/h的离心式通风机，分装在车顶两端，新鲜空气通过风道和车顶的两排铝格栅通风口排向车内，在地板上座椅底下装有回风口。
备注：
这车有两组，北京一组，天津一组。北京地铁13号线开通运营时，北京这组M车在13号线运营。目前这两组车已经退出运营舞台。

DKZ1（DK13、DK14、DK15，即俗称的仿M或者701，当时13号线的H302）：斩波调压
制造工厂：长客
首辆制成年份：1988
生产数量：3
自重(t)/定员(人)：37+38+27/150+170+150
编组：Mc+M+Tc 固定编组
长*宽*高(mm):3*(19000*2600*3510)
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：1.0
制动加速度(m/s2)：1.2
通风方式：风道集中式强迫通风
客室侧门数：每辆4对
客室侧门高度/开度(mm)：1800/1300
制动机型号：HRB-1型
客室照明：
Mc、Tc车：20*40W=800W
M车： 22*40W=880W
客室座椅方向：纵向
车型： 仿M按照编号难道是7型车？？我到没听过这个说法哦
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：太段
车号（当时的）：701
其他说明：
DKZ1型地铁电动车是长客1988年为北京地铁制造的车组。该车组制造了一组（3辆），是一种斩波调压车组，由三辆客车固定编组而成：DK13（Mc车：带司机室的动车）、DK14（M车：不带司机室的动车）、DK15（Tc车：带司机室的拖车）。
其主要结构特点如下：
1、牵引动力控制部分采用氟利昂自冷式斩波控制装置，3辆车共用一套，总控制功率1040KW，因此减少控制设备2/3。采用两相一重斩波器，斩波器装置具有再生制动功能；
2、具有完善的保护装置，如主电路过流保护，斩波器换流失败保护，斩波欠压相保护等；
3、采用由晶闸管和二极管等元件组成的23kV自然风冷单相辅助逆变电源；
4、采用HRB-1制动装置，配有备用制动装置，在常用制动位能与再生制动全面协调配合；
5、车内增设两排铝合金行李架，座椅为纵向。车窗大部分为密封固定窗。在正司机台上装有卧式司机控制器，牵引、制动共用一个手柄操纵，并设有警惕手把；
6、每车设有4台风量为1800m3/h的离心式通风机，新鲜空气通过风道和车顶的两排铝格栅通风口排向车内，在地板上座椅底下装有回风口。
7、3辆车固定编组时，车与车之间用半永久的棒状连接器连结，在车组的前后端装有与DK3型地铁客车相同的密接式车钩以及橡胶缓冲器。车与车之间设有风挡渡板。
备注：
这车目前在回龙观段停放，编号H302。从各种数据可以看出，这车完全是仿造M，可是质量就比M差远了，经常坏。它在环线的时候就很少上线，后来到了13号线每天只是早上跑一会儿就回库。现在不再上线运营了。

DK11:斩波调阻
制造工厂：北京地铁车辆厂
首辆制成年份：1984
生产数量：76
自重(t)/定员(人)：不详/180
编组：全动车任意编组
长*宽*高(mm):19000*2650*3509
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
通过最小曲线半径(m)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
客室侧门数：每辆3对
客室侧门高度/开度(mm)：1840/1200
客室照明：22*40=880W
客室座椅方向：纵向
车型： 6型车
配属：古段
车号（当时的）：改6节编组之前：601~619；6节编组之后：601~613
其他说明：
DK11型地铁电动客车是北京地铁车辆厂在1984~1985年由DK2型车改成的。是斩波调阻车。是最早实现ATO驾驶的车辆，不过现在已经不能用ATO了。
备注：
这车在一线的编号是G201~G213，其中没有G208，因为G208是列混编车，G2082~2085是DK11，G2081和2086有人说是BD2，有人说是宽体的DK11，具体情况不详。G208在八通线开通之前曾拉到土桥进行冷热滑及限界测试。由于DK11是当时一线上唯一的3门车，所以是一线最先被新型空调车淘汰的车，现在已经退出运营舞台。

DK16AG:凸轮调阻
06年左右环线有很多组DK16：T114、120、126、127、128等陆续进行了改造，外形时尚，但客室风扇设计不好，很热。
以下信息来自大修厂网站
由北京地铁车辆厂大修改造的DK16G型地铁电动客车于05年开始交付使用。鉴于原车型分别在北京地铁环线运营十年以上，与北京地铁13号线和八通线电动客车相比技术水平差距较大，为适应北京举办2008年奥运会的需要，充分展示北京地铁的新面貌。车辆厂广泛应用新技术、新工艺、新材料对原车进行了彻底大修改造，提高了车辆防火安全等级，改善乘客乘坐的舒适度，主要表现在以下几个方面：
1、客室及司机室内装饰全部重新设计，充分体现以人为本的服务理念，最大程度地提高乘客的舒适性，内装设计符合DIN5510标准；
2、采用静止逆变电源系统代替发电机组，增加了电源容量，降低了噪音；
3、采用新型的广播信息系统，具有声音、显示同步自动报站功能及紧急报警对讲功能；
4、增加了列车母线，解决了车辆过断电区时，辅助电源停电的问题。

DK19：凸轮调阻
DK19就是当时环线的T1286这节车，车身是铝合金车体，其他参数都跟DK16一样。目前已经退出运营舞台。

BD1型车
BD1:凸轮调阻
制造工厂：北京地铁车辆厂
首辆制成年份：1990
生产数量：20
自重(t)/定员(人)：不详/230
编组：全动车任意编组，目前6Mc
长*宽*高(mm):19000*2800*3510
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：0.83
制动加速度(m/s2)：1.0
通风方式：轴流式风机
客室侧门数：每辆4对
客室侧门高度/开度(mm)：1800/1300
客室座椅方向：纵向
配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：古段
车号（当时的）：308的3、4号车，309~311（6节编组）
其他说明：
BD1型宽体电动客车是北京地铁车辆厂于1989~1992年为北京地铁制造的，共生产20辆。BD1型宽体电动客车根据北京地铁洞内限界的科研成果，在符合限界的情况中，充分利用地铁隧道界限空间，将车体断面由直线型改称折线型，单侧车门由三对风动门增加到四对风动门，车体宽度由2.6米增加到2.8米，增加载客量20%。折线型车体，新型焊接转向架均为国内首创，通过了北京市科委组织的鉴定，获得北京市科技进步二等奖，被建设部列为九五重点科技推广项目。
备注：
在奥运会之前，这些车就是环线上常见的那4组宽体，车号是T129、T130、T131、T132。需要注意的是： T1295和1296跟其他车不大一样，车厢连接处少了两个窗户。 目前已经退出运营舞台。

300型（T302~T304）:GTO斩波调压车
制造工厂：湘潭电机厂/北京地铁车辆厂
首辆制成年份：1996
生产数量：18
自重(t)/定员(人)：35/180
编组：全动车任意编组（6Mc）
长*宽*高(mm):19000*2600*3510
轨距(mm)：1435
转向架中心距(mm)：12600
构造速度(km/h)：80
供电电压和方式：DC750V，第三轨
受流方式：第三轨上部受流器受流
起动加速度(m/s2)：0.9
常用制动加速度(m/s2)：0.94
紧急制动加速度(m/s2)：1.2
客室侧门数：每辆3对
客室侧门开度(mm)：1200
制动机：模拟式电空制动机
客室座椅方向：纵向
配属：太段
车号：T302~T304
其他说明：
国家“八五”科技攻关项目中确定了GTO 牵引用调速技术研究的课题, 北京地铁科技人员与湘潭电机厂合作, 经过几年的艰苦努力, 终于在1996 年将1组DK16型车改造为斩波调压车，车号为T302, 完成了“304kW GTO直流斩波调压系统”项目, 通过了国家验收。该车组运行初期,在斩波机组电源、微机保护、再生高速断路器及模拟制动机的调整等方面, 仍存在不少问题。在原机械部科技计划司的支持下, 双方技术人员在设计和工艺上加以改进, 又制造了1 组车的配套机组, 结合厂修改造装配了第2组GTO 斩波调压车, 经运营考核, 调压启动和再生制动功能稳定, 技术性能有了很大提高, 满足了载客运行条件。经测试与调阻车相比节电23%。
至2000 年, 北京地铁结合厂修, 共改造GTO斩波调压车3 组18辆, 取得良好的运营效果。
备注：
这3组斩波调压车是后来环线上的T302~T304，外观上与DK16一模一样。当时第一组改造出来的T302在运营中还存在许多问题，正是通过这组车的不断调试和改进，才使后来GTO斩波调压车的技术能够相对成熟，所以这里特别对当年开T302的司机师傅以及为这组车辛苦忙碌的各位工作人员致以深深的敬意。目前这些车已经退出运营舞台。