10种HXD、HXN机车的基本性能数据（缺HXD3C）

其实你贴的那张图亮了，后面水印是wheremylove

其实这个关于和谐10种车的帖子wheremylove在铁路在线发过，那时候很多人同时在几个论坛里都有ID，而且在铁路在线没怎么有具有争议的回复，我也没理他，其实他说的你只能看看，不对的不少。

首先图表里23吨轴重的和谐电1c和谐电3等参数不对。这个其实不是重点。

就三轴转向架来说，用青睐这个词明显有问题，对于中国现在铁路水平来说，安装三轴转向架的6轴机车是最适用的，使用范围最灵活最广范的。并且和谐机车也有两轴转向架的，如果说青睐，那两轴转向架也就没了。

另外什么是起动粘着系数差不多，明显说的有问题。

我估计他(她)最恨的ID就是我，每次到最后都能给我歇斯底里一番。两轴转向架趋势这个我还真不能说不对，不过要是w这人说我就好好给他掰掰，这个人双重标准的典型人物，而且只看车不看路，想问题想当然。总以为现在的C80只加高加宽其他不变尺寸就变成30吨轴重的车。这个远了，回来说B0C0的问题。首先要知道两者的差别在哪，有多少差别，然后从整体看哪个更合适，再放到机车这个**体，如果说只两个B0，那干脆直接发展A0得了。如果说3B0，那就回到适用范围里跟2C0比。

中国铁路小半径曲线线路主要集中在西南山区，西北燕山山脉，福建丘菱山地，其他的平原线路占多数，以前专门有韶山7和韶山7C的3B0结构的机车和韶山7B25吨轴重的试验车以及韶山7D准高速机车，这些3B0车主要技术特点和基础来源是6K，6K来自一个基本是山区的小岛国家，那个国家铁路小半径区段占铁路全长的比例远高于中国。不可否认的是B0架的曲线通过能力和曲线区段的粘着控制都要好于C0架子。可是到底有多少提高，是否有必要专门投入搞B0架子？货物列车重量大，对高速的要求明显不是很迫切，这一点直接排除掉了，以山区小半径曲线来比，C0架子提供的牵引力又明显高于B0架子，3B0的牵引力输出比2C0的高只有十几分之一，优势不是很明显，南昆线韶山7双机和韶山3双机及韶山3B的牵引效能几乎无异，陇海线6K双机与韶山6双机也无明显优势，以此说实际运用过程中使用3B0代替2C0机车的必要性不成立。对轨道和轮对的影响这个我不好下定意，必竟3B0的比2C0的损耗要小，但是用在生产和维护的资金哪个更好我也不清楚。从现在的使用方式来看应该C0更占优，如果3B0非常成功的话，那现在至少不是这种局面了。和谐电1、2来源欧洲。

原型车是B0转向架，但是多数欧洲国家的特点是国家小，大宗货物少，列车整体质量轻、轴重小，客车远多于货车，有发达的高速铁路网，发展方向是快。移植到中国更主要的是引进先进的交流牵引电机和轴控技术，而不是B0的架子。和谐电3B的原型车是庞巴迪的12轴固定重联机车，多在相对寒冷的地带运行，瑞典使用其做为拉矿石车的动力，他们的轴重好像达到了28吨(记不清了)，单机牵引总重也达到万吨。和谐电3B引进后很明确的基本在平原运用，在山区运用的和谐电力机车，襄樊北到达州的直通货物列曾开行过和谐电1C双机牵引的5000吨列车，实际效能远高于试验的和谐电1牵引的4500吨，若和谐电1C单个电机与和谐电1的发挥相同效率，加上架子的影响，应该牵引3300吨，但在实际运用中比这个要更好些。这都明确的体现了B0架子在实际运用中与C0架子的差异。宝成线能够用和谐电3代替韶山4做为补机，那牵引力肯定不是重点，B0架子也就不是重点了。所以有些时候不一定B0的是最好选择。在平原，2C0和3B0的架子对于货物列车牵引基本差不多。客车的牵引由于高速稳定性，高速车发展2轴转向架应该是必然而不是趋势。