正如上一个帖子，喷气式发动机大致可分为转子（外壳、燃烧室、加力燃烧室以及其他的伺服机构）和定子（压气机部分，燃气涡轮）两大部分。
本帖中将以“遇到问题→分析原因→解决方案”的格式来写。
一步一步的将上个帖子最后的“接近完成”的喷气机改造成“完成”的喷气机。
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一步一步的将上个帖子最后的“接近完成”的喷气机改造成“完成”的喷气机。
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我们知道，飞机向前飞，会出现机身前后的压强差。这实际上是飞行阻力的来源之一。
大致是飞的越快，前面的气压就越高过后面的，阻力就越大。
这个压强不光会造成飞行阻力，而且会影响发动机进气口的进气速度。
显然，飞的越快，压强增加的进气速度就越快。
而高速下和低速下的发动机（压气机）转速是不同的，进气速度当然也不同。
最好是飞行速度与进气速度等同。而进气道形状与压气机各级的浆距是固定的，
因此发动机也分低速发动机（运输机）和高速发动机（战斗）的分别。
原本设计为高速飞行的飞机，现在低速飞行的话，因为设计问题，很自然就会出现进气速度比飞行速度还慢的情况。
这意味着进气道里头，出现后面的气体压强比前面还大。
这样的话，不就成从前面进气口喷气出来了么？
因此进气道（压气机）内部的空气会不断的，前进后退前进后退...产生振动。
这就是“喘震”现象。这一现象会使得发动机大幅振动，影响转子转动的平稳性，还会增加磨损，增加转动阻力...等等的坏处。
大致是飞的越快，前面的气压就越高过后面的，阻力就越大。
这个压强不光会造成飞行阻力，而且会影响发动机进气口的进气速度。
显然，飞的越快，压强增加的进气速度就越快。
而高速下和低速下的发动机（压气机）转速是不同的，进气速度当然也不同。
最好是飞行速度与进气速度等同。而进气道形状与压气机各级的浆距是固定的，
因此发动机也分低速发动机（运输机）和高速发动机（战斗）的分别。
原本设计为高速飞行的飞机，现在低速飞行的话，因为设计问题，很自然就会出现进气速度比飞行速度还慢的情况。
这意味着进气道里头，出现后面的气体压强比前面还大。
这样的话，不就成从前面进气口喷气出来了么？
因此进气道（压气机）内部的空气会不断的，前进后退前进后退...产生振动。
这就是“喘震”现象。这一现象会使得发动机大幅振动，影响转子转动的平稳性，还会增加磨损，增加转动阻力...等等的坏处。
为了解决这个问题，有人想到了在发动机压气机部分的外壳上打洞，然后安装上用可以电脑控制打开时机和打开大小的活门。
具体的原理是，通过传感器来感应后面的压强是不是比前面的大，大多少，然后由电脑来自动控制活门什么时候打开，开多大。
你不是后面的压强比前面的大吗？那就在后面开几个洞，放一部分的气体出来，那前后压强就平衡了。
这样的设计确实很简单，也确实解决问题。
不过，驱动压气机的能量来自于后面的动力涡轮。
也就是说，吸进来的每一丝气体都是消耗了喷气机的输出功率了的。
放出气体就等于放出了能量，这一方法是以损失能量为代价的。
有没有更好的解决办法呢？
具体的原理是，通过传感器来感应后面的压强是不是比前面的大，大多少，然后由电脑来自动控制活门什么时候打开，开多大。
你不是后面的压强比前面的大吗？那就在后面开几个洞，放一部分的气体出来，那前后压强就平衡了。
这样的设计确实很简单，也确实解决问题。
不过，驱动压气机的能量来自于后面的动力涡轮。
也就是说，吸进来的每一丝气体都是消耗了喷气机的输出功率了的。
放出气体就等于放出了能量，这一方法是以损失能量为代价的。
有没有更好的解决办法呢？
如上图。请注意发动机的转子部分，黄色和橙红色。
图中的压气机一共有八级。其中，前五级安装在黄色转子上，而后三级安装在橙红色转子上。
后面的动力涡轮一共有三级。其中第一级安装在橙红色转子上，而后两级安装在黄色转子上。
橙红色转子就好像是一个套管一样，套在黄色转子上。两者之间可以随意的相对转动。
这里轻允许在下将黄色转子成为“外转子”，橙红色为“内转子”。
显然，这两个转子的转速是不相关的。
通过这样的设计，可以一定程度上缓解前面提到的高速发动机低速飞行时的“喘震”现象。
原理是这样的：
图中的压气机一共有八级。其中，前五级安装在黄色转子上，而后三级安装在橙红色转子上。
后面的动力涡轮一共有三级。其中第一级安装在橙红色转子上，而后两级安装在黄色转子上。
橙红色转子就好像是一个套管一样，套在黄色转子上。两者之间可以随意的相对转动。
这里轻允许在下将黄色转子成为“外转子”，橙红色为“内转子”。
显然，这两个转子的转速是不相关的。
通过这样的设计，可以一定程度上缓解前面提到的高速发动机低速飞行时的“喘震”现象。
原理是这样的：
燃烧室出来的燃气流到后面的燃气动力涡轮，显然是第一级动力涡轮所处的气体温度最高。
自然，第一级动力涡轮处的气体膨胀速度最快，当然气体对第一级做得功最多。
因此，高速飞行时，因为燃烧室马力全开，故动力涡轮前气体的温度与速度都较低速飞行时高。
因此，气体对第一级动力涡轮做功后，还会有着比较高的剩余温度（剩余能量），可以供给后面的涡轮使用。
这样，通过一定的动力涡轮的浆距设计，各级动力涡轮，各级压气机的转动角速度可以趋于持平。
自然，第一级动力涡轮处的气体膨胀速度最快，当然气体对第一级做得功最多。
因此，高速飞行时，因为燃烧室马力全开，故动力涡轮前气体的温度与速度都较低速飞行时高。
因此，气体对第一级动力涡轮做功后，还会有着比较高的剩余温度（剩余能量），可以供给后面的涡轮使用。
这样，通过一定的动力涡轮的浆距设计，各级动力涡轮，各级压气机的转动角速度可以趋于持平。
而低速飞行时，从燃烧室出来的气体温度还是较高，但流速较慢（因为压气机转的慢）。
（简单说就是低速飞行时，燃烧室出来的气体温度和高速是是一样的，但是量较少。）
因此，在给第一级动力涡轮做功后，留给后面几级涡轮的能量会相对较低。
因此，低速飞行时，外转子的转速相对内转子的转速要明显的高。
因此，后面几级（图中是三级）压气机的转速会比前面几级的要快。
而这刚好就是我们希望发生的情况。
（简单说就是低速飞行时，燃烧室出来的气体温度和高速是是一样的，但是量较少。）
因此，在给第一级动力涡轮做功后，留给后面几级涡轮的能量会相对较低。
因此，低速飞行时，外转子的转速相对内转子的转速要明显的高。
因此，后面几级（图中是三级）压气机的转速会比前面几级的要快。
而这刚好就是我们希望发生的情况。
由上，有双转子发动机，当然就有三转子...N转子发动机，结构都是类似的。
据说三转子发动机的输出推力是双转子的1.2倍左右。
如图中，外转子其实就是一个安装了涡轮的管子。
而这种结构，内转子的传动机构（轴）也会变细，结构上变得不结实。
转子一多，磨损也会加大。
综上所述，双转子发动机在制造的技术要求，维护要求都比三转子要好。
因为技术限制（以材料问题为主），现在的喷气机还是以双转子的多。
据说三转子发动机的输出推力是双转子的1.2倍左右。
如图中，外转子其实就是一个安装了涡轮的管子。
而这种结构，内转子的传动机构（轴）也会变细，结构上变得不结实。
转子一多，磨损也会加大。
综上所述，双转子发动机在制造的技术要求，维护要求都比三转子要好。
因为技术限制（以材料问题为主），现在的喷气机还是以双转子的多。
最后加一点，这内外一对转子通常都是设计成同向转动的。
因为同向转动可以减少转子之间的相对转动速度，可以减少摩擦，减少磨损。
反过来，如果设计成同轴反转就会加大摩擦和磨损，而同样的转速下，两种的推力输出没有明显变化。
以上，这就是双转子（多转子）喷气式发动机。
因为同向转动可以减少转子之间的相对转动速度，可以减少摩擦，减少磨损。
反过来，如果设计成同轴反转就会加大摩擦和磨损，而同样的转速下，两种的推力输出没有明显变化。
以上，这就是双转子（多转子）喷气式发动机。
转子改造完了，现在轮到定子了。
为了增加燃烧效率，需要增加燃烧室内部的气体压强。
而如上图，气体撞到燃烧室上，增加的是燃烧室进气口处得气体压强。
虽然这样燃烧室内部的气体压强也会加大，但是“撞”这种加压方法会损失较多的能量。
而且燃烧室的开口是前后贯通的，气体长驱直入，流速如此快，火焰会变得不安定，容易熄灭。
总之，我们需要做的是：
①，增加燃烧室内部气体压强。
②，同时降低损失的能量。
③，还要使得火焰趋于稳定。
为了增加燃烧效率，需要增加燃烧室内部的气体压强。
而如上图，气体撞到燃烧室上，增加的是燃烧室进气口处得气体压强。
虽然这样燃烧室内部的气体压强也会加大，但是“撞”这种加压方法会损失较多的能量。
而且燃烧室的开口是前后贯通的，气体长驱直入，流速如此快，火焰会变得不安定，容易熄灭。
总之，我们需要做的是：
①，增加燃烧室内部气体压强。
②，同时降低损失的能量。
③，还要使得火焰趋于稳定。
怎么做呢？
使火焰稳定，其实就是降低火焰附近的气体流速。
我们可以通过设计一个挡风屏来实现。同时，为了有足够的新鲜空气供给燃烧，挡风屏上要开一些细小的洞。
降低损失的能量，其实就是降低空气阻力。
挡风屏可以设计成锥状的，同时，整个燃烧室的气动外形也要优化。
增加燃烧室内部气体压强，其实就是使得更多的（最好是所有的）气体都进入燃烧室。
也就是说，燃烧室的排列要尽可能的紧密。
同时，燃烧室紧密排列也可以使得气体对后面的动力涡轮，在各个径向相位上的作用力趋于持平。
动力涡轮受力更稳定，工作环境更稳定，这一切都对提高工作转速，以及提高工作寿命有利。
使火焰稳定，其实就是降低火焰附近的气体流速。
我们可以通过设计一个挡风屏来实现。同时，为了有足够的新鲜空气供给燃烧，挡风屏上要开一些细小的洞。
降低损失的能量，其实就是降低空气阻力。
挡风屏可以设计成锥状的，同时，整个燃烧室的气动外形也要优化。
增加燃烧室内部气体压强，其实就是使得更多的（最好是所有的）气体都进入燃烧室。
也就是说，燃烧室的排列要尽可能的紧密。
同时，燃烧室紧密排列也可以使得气体对后面的动力涡轮，在各个径向相位上的作用力趋于持平。
动力涡轮受力更稳定，工作环境更稳定，这一切都对提高工作转速，以及提高工作寿命有利。
不过这样的燃烧室也带来了一个问题。燃烧室薄薄的内外壁，包括火焰罩，都需要用耐高温的材料来做。
但是，有什么金属材料又轻又耐高温还耐高压呢？钛合金虽然很给力，不过熔点也不过一千六左右啊？
金属材料是无法把这一设计的优势发挥到极致的。
所以，这样的形状通常是需要用陶瓷之类的非金属来做。
而为了保证陶瓷燃烧室和金属外壳之间不漏气和受力均匀，陶瓷的尺寸需要控制的非常严格，而且还不能用一般的陶瓷。
（需要承受高压。）
显然这样的陶瓷燃烧室的制造难度是相当高的。而且，陶瓷的燃烧室一旦损坏就无法修复，只能换新的。
故这样的燃烧室勿论是制造还是保养都非常复杂麻烦，而且最重要的是，昂贵。
这就是这一设计的问题。不过，随着非金属材料的发展，这一问题已近渐渐变得不是问题了。
一些比较先进的固定翼，比如家喻户晓的氟二十二，还有J10的发动机的燃烧室，都是环状的。
不过出于对经济性（维护费用）的考虑，也不是所有的喷气机都是环形陶瓷燃烧室，比如747就是钟形金属。
但是，有什么金属材料又轻又耐高温还耐高压呢？钛合金虽然很给力，不过熔点也不过一千六左右啊？
金属材料是无法把这一设计的优势发挥到极致的。
所以，这样的形状通常是需要用陶瓷之类的非金属来做。
而为了保证陶瓷燃烧室和金属外壳之间不漏气和受力均匀，陶瓷的尺寸需要控制的非常严格，而且还不能用一般的陶瓷。
（需要承受高压。）
显然这样的陶瓷燃烧室的制造难度是相当高的。而且，陶瓷的燃烧室一旦损坏就无法修复，只能换新的。
故这样的燃烧室勿论是制造还是保养都非常复杂麻烦，而且最重要的是，昂贵。
这就是这一设计的问题。不过，随着非金属材料的发展，这一问题已近渐渐变得不是问题了。
一些比较先进的固定翼，比如家喻户晓的氟二十二，还有J10的发动机的燃烧室，都是环状的。
不过出于对经济性（维护费用）的考虑，也不是所有的喷气机都是环形陶瓷燃烧室，比如747就是钟形金属。
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