科普贴，顶 @闷声护木耳 

单轮缘负重轮，如图

单一的负重轮交错排列在诱导履带齿左右使战车的重量更平均的分布在履带上，但是会导致履带比普通战车的履带更宽，也对负重轮硬度要求更高，这是对工业技术的挑战。
交错式负重轮是一种比较特殊的方式，从轮子上看是单缘，但交错起来就有现代双缘扭杆悬挂的效果了。只不过复杂，而且现代扭杆比他好用所以以后就没人用了


交错式负重轮最主要的是为了减轻坦克重量：
虎式，豹式坦克设计初期的先天不足，导致重量过重，需要更多的负重轮。而虎式坦克不得不采用交错悬挂的负重轮系统，每边8个扭杆，采用左侧向前，右侧向后的布置。单动式的液压减震器连接于首尾两端的左右扭杆上。这4个扭杆的移动位置被橡胶缓冲器所限制。早期与中期型虎式坦克每个扭杆有3个路轮，每侧共有24个重叠布置的800mm橡胶轮缘负重轮。
交错式负重轮还能承受经可能夺得车身重量，避免车身过长。
由于整车宽度超过了铁路运输的限制，最外层负重轮(共8个)需要从法兰盘上拆下以便在铁路运输时减少车体宽度。


交错式负重轮设计主要是为了提高越野行驶的舒适性，这种设计非但不能减轻坦克重量，反而会浪费更多的重量在悬挂上。
负重轮越多，则支撑点越多，坦克行驶起来就越平稳，比如3号坦克。但3号坦克的小直径负重轮让其的垂直行程很短，地形适应性并不是很突出。所以才有了交错式负重轮设计，在保持大直径负重轮的情况下，通过交错布置，增加了支撑点的数量，进而在拥有优良地形适应性的前提下又获得了不错的舒适性。
说这个设计是以承重为主的说法实在有些牵强，看同时期的德国其他坦克设计（保时捷设计的坦克上使用的纵向扭杆悬挂，鼠式坦克也并不是交错式负重轮）以及其他国家的坦克设计（美国的T1/M6计划、T28/T95计划；苏联的KV系列）就可以看出，承重并不真的需要数量如此多的悬挂来分担重量。（感谢 @天狐的眷顾 提出的建议）

汉斯使用交错轮原因很多,一是交错大直径轮,可减少挂胶损耗,橡胶是汉斯稀缺资源,二是汉斯当时扭杆不是很好,车又太重,需要最大限度增加扭杆数量承重,三是为增加平稳性,而汉斯并没有开发出用液力助压减震器（感谢 @冬夜女公爵的建议，当然交错轮好处我在后面会讲）

首先讲一下悬挂的意义，对于战车而言，越野性能是很重要的，那么，悬挂通俗点说，是负重轮连接到车体的方式，悬挂必须足够灵活保证负重轮有足够的行程，也必须足够坚固以适应越野的需要。
其实二战时，德国战车的悬挂大体分为两类，一类是板簧悬挂，一类是扭杆悬挂。而出现交错负重轮的车辆基本都是后者，所以虽然扭杆悬挂的历史更悠久，但为了叙事的连续性先介绍板簧悬挂。


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马克刘

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板簧悬挂的结构其实不复杂，诸位看过铁路上的货车厢就知道，非常类似的结构。这个悬挂应用的战车种类虽然不多，但产量都很大，比如38t底盘的战车（包括38t战车，黄鼠狼自行火炮，蟋蟀自行火炮，追猎者坦克歼击车等），再比如四号战车及其改型车（四号战车；家具搬运车，旋风，东风，球形闪电自行高射炮；四号歼击战车L48, L70V，L70A；四号突击炮；灰熊自行火炮等），基于“通用自行火炮底盘”的改型车（犀角，野蜂等）。后来，保时捷博士基于板簧悬挂设计了自己的悬挂系统，用于虎P战车的竞标，亦被应用于斐迪南/象式坦克歼击车以及保时捷猎虎的悬挂上。

废话不多，上图。

四号战车，德军二战时装甲部队的中坚力量，这是晚期的H型

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