0系

0系列新干线于1964年投入正式运营，是世界高速高速火车的起点。首列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一型号的车最高时速为220公里。列车编组情况在上一级的表格中给出。0系列有6个编组，分别是SK，R2,24，R，Q，NH32，YK。其中最后两种已经停止运营。0系列是使用年限最长的新干线，在很长时间里是代表日本铁道的标志。最新的0系列是在1986年生产的，在此间一共生产了3216辆，位居新干线诸多系列之榜首。它的颜色有两种：象牙白底色和钴蓝色条纹；珍珠白底和钴蓝色条纹。0系列在外形上和1000系列原型车很接近，其材料也都是钢制。到了300系列出现时，列车的外壳就向铝合金方向发展了。 　　0系列新干线是单层客车，没有安排卧铺位。其座位形式如图所示，为单方向座位。高速列车原则上应该采用单向的座位形式，因为在如此高速行进的车辆上如果逆向观看外景，大多数的乘客会头晕。目前国内的列车几乎都是双向座位，为的是节省成本。
诞生　　0系新干线列车首次运营是在1964年东京奥运会前夕，为了迎接世界各地的人们，日本国铁公司于1964年10月1日，开通了世界上第一条运营时速超过200公里的铁路，即东海道新干线，当时0系的平均运营速度为200公里，在当时的社会引起了不小的轰动，标志着世界铁路从此进入高速化时代。自1964年开始运营以来，0系新干线列车一直保持着0人身事故的神话，这也就是后来被人们一直称颂的新干线安全神话。
引退　　经过35年的风风雨雨，0系新干线列车于1999年9月18日正式退出东海道新干线，之后在山阳新干线改换涂装并采用短编成继续运营，最终于2008年12月14日走完最后的旅程后宣布



100系





100系列新干线设计与1981年到1984年，于1985年投入正式运营。这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系列新干线多跑长途。最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。 　　100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。

200系
200系电车是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。 　　200系列有多个变种，不同的车型，其特征也不一样。仅看外形，车头有尖型，圆形；看其车灯，有与100系列一样的长方形，也有象0系列一样的单圆型，还有双圆形。在1999年3月，新型的200系列新干线登场，车内设别全部更新，车外的涂装也改变了，改为在白色和蓝色之间加上了一条绿色的带子。新的200系列很漂亮，200系列新干线有单层的也有双层的，还有单双层混合的。车底的几乎贴着地面的衬子和车体是一个整体，用来保护车厢下面的电器部分不被积雪所侵蚀。车门边上的窗栅是用来隔离开外部的风和雪与用来冷却车内电器部分的空气的。 　　和东海道、山阳新干线使用的0系列新干线相比，为了适应上越地区的大雪气候和东北地区冰冻天气作了很多耐寒耐雪的改进。比如车头的裙裾部分加装了大面积的除雪翼，能把线路上的积雪快速清除。为了避免积雪侵入车体下部，侧面护板做的很低，主电机的冷却风通道也改在车体侧面，同时使用了除雪装置，避免雪花飞入。 　　动力系统采用交直流连续相位控制式整流装置，煞车时使用交直流快速切换装置实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。 　　开业初期以时速210km/h速度营运，上野新干线车站使用以后，列车速度提高到240km/h，1997年3月车体内外进行了大量的修整翻新后以新面目服务于大众。 　　现时，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。
　正式运行年：1982年6月 　　总输出：230kw x 40 = 9200kw 　　最大加速率：1.6km/h/s 　　最高时速：240km/h 　　运行区间：东北新干线（东京-盛冈-青森）、上越新干线（东京- 新泻） 　　列车编组：E、F编成：12节 　　H编成：16节 　　K编成：10节 　　G编成：8节


300系
300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。 　　300系是首款服务希望号（のぞみ，Nozomi，意思是“希望”）班次的新干线列车，其最高运行速度达270km/h（测试时为325km/h）。这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。 　　全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下： 　　←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→
JR300驶过富士山　　此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。 　　正因为动力车的分布问题，加上全列车两支集电弓均设于非动力车厢，故300系成为了首款采用车顶的总线(busbar)作为把动力传送至整组列车的新干线车款。 　　目前共有50组300系动车组服役，其中41组在东海道新干线（J编成）（单臂集电弓）(服务光号（ひかり，Hikari）、回声号（こだま，Kodama）班次，另外9组则在山阳新干线（F编成，F1-F9）（单臂集电弓） 服务光号（ひかり，Hikari）班次。 　　300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。 编辑本段J1编成（登场时：J0编成）同批量生产车的不同点　　“NOZOMI”作为一种试验列车，1990年3月8日被东京第二车辆所分配了的J0，1990年创造着303km/h的记录，1991年(平成3年)3月1日凌晨记录创造325.7km/h，这是新干线隔了12年时更新着961形的国内最高速度记录。此车有着与在后边登场了的批量生产车不同的外表。
J1编成行驶于浜松
J1编成关于车顶高度，批量生产车为3,650mm，J0为3,600mm 前面窗玻璃的形状的差异在先头车辆侧面的平板推车附近的出版线(膨胀) 前面右的玻璃的形式不平整着(批量生产车带有着圆感) 前面的分割线的差异，侧面窗的高度是驾驶台窗玻璃上部的把手(J1横(侧)间隔类型,不过，批量生产车(纵)间隔类型) 那些之外又加上登场的时候的外表象以下一样的。有与前面右到底化为联结器填补的设计的银色的装饰带子(批量生产车装饰象带子一样的灰色涂饰) 带子的颜色不是到现在为止的青20号水色(批量生产车以前那样青20号) 象征性标记在侧面上。
批量生产300系　　J0初登场当初因为东海道新干线采用BT馈电方式，缩放仪被各单元各1台的计5台(3・6・9・12・15号车厢)装载,不过，1991年对AT馈电方式的转换完成了之后撤去3・15号车厢的缩放仪，留下了的3台的其中9号车厢的东西作为预备实在到2台为止削减了使用缩放仪。100系存在的自助食堂J0相配7号车厢,不过，批量生产化改造后将其撤去的。 批量生产化改造后　　批量生产车登场后的1993年3月10日批量生产化改造被进行变成J1组成被营业驾驶使用了。外表能相合批量生产车，带子的颜色的变更，象征性标记的消去进行了。同时，15号车厢的车号从329-9002在329-9501里(上)改变一对被做。相当在以后，于装饰带子的部分与批量生产车被换成了同成为了灰色的涂饰的联结器填补。由于 转发器的关系，营业驾驶东海道区间被限定了。2001年以后，成为再次作为考试车被使用的事，从营业驾驶至2000年脱离了。在除了被N700系装载的新型缩放仪和车身倾斜控制装置，全周车篷以外，东海道新干线区间重新被采用了的数字ATC的考试也能充当了。2005年N700系Z0制造完成，作为考试车的主要的任务就交给Z0了。


300系的拖车比动车还要重

400系
400系新干线 　　400系列新干线以7辆车编组，在试运行中的最高时速达到了345公里，不过在运营中，速度没这么快。这种车运营在山形和东北新干线上，时速分别为130和240公里。400系列生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。1992年 7月 1日奥羽本线－东北新干线通车，400系列作为新的车型参加运营。由于路况不好，在东京到福冈，火车最高时速为240公里，而从福冈到山形，新庄之间，速度只有130公里每小时，比日本许多电动车组还要慢。400系列车形状上很像E3-max，以至于一辆400型和一辆E3涂妆上相同的颜色时，很难将它们辨认出来。
400系0番台400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。



期待力神号，E2，E3，E4

E1系

新涂装E1系　　E1型新干线是日本MAX新干线中的一种。这种车有几种不同的型号：M5，M2，Max-Asahi。每组车编排了12节车厢，最高时速为240公里。在1994年7月，E1max进如运营状态，所谓max是指Multi amenity express，强调的是娱乐和舒适性。1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。
概要　　新干线E1系电车（しんかんせんE1けいでんしゃ），东日本旅客铁道（JR东日本）所有的新干线车辆。1994年7月15日开始投入运营。
初代涂装爱称是「Multi Amenity Express」简称「Max」。最初爱称暂定「Double Decker Shinkansen」简称「DDS」形式名称E1。 　　当初型号600系、后JR东日本新干线车辆型号变更、以JR东日本の「东(East)」的英文字头改为「E1系」、600系成了缺号。 　　E1系是为了满足新干线的通勤、通学需求，的一种大运量（1编编成1235名）设计的车辆。全车均为双层车辆、自由席形式使用的车辆东京方向1～4号车第二层3人+3人座位。车体为钢制。编成6M6T比通常的新干线车车辆动力车比例比较低、电动机采用410kW三相异步电动机。控制方式是JR东日本新干线车辆首次采用的VVVF控制。制御装置为GTO（ゲートターンオフサイリスタ）。 涂装和E2系、E4系相同的白蓝2色中心加朱鹭色色带。
形式　　E1系（Max：1～12号车） 　　车内设备 车号 车内设备 车号 　　公用电话 (2),(4),(6),(8),(10),(12) 婴儿服务设备 (8),(9) 　　轮椅专用座 (8),(9) 　　饮品自动售卖机 (2),(6),(10) 轮椅车迷 (8),(9) 　　售货处 (8) 轮椅升降设备 (8),(9) 　　多用途室 (9),(10) 　　运用： 　　上越新干线

E2系
E2系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。 新干线E2系电力动车组
概要　　本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。 　　自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。同时浅间号、山彦号，现在的那须野号（なすの）、“疾风号”（はやて）也使用该型车。1998年12月也开始在上越新干线的定期行驶，不过2004年3月13日时刻表修正后，取消了进入高崎以北的运用。2006年3月到现在，疾风号、盛冈到发的全部山彦号，以及仙台到发的部份山彦号、那须野号均有使用。 　　E2系0番台投入服务初期一律为每列车8节车厢。由2002年12月1日起，因应东北新干线延长至八户，所有E2系0番台列车同日起全数增加至10节车厢。 　　而且，它最大的特征就是在部分车厢（列车头尾及头等车厢）上装置全主动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。另外，在E2、E3系登场之前有一组六辆编组的高速实验车辆新干线952系电力动车组，和WIN350（新干线500系900番台实验车）一起摆放在位于米原的铁道总合技术研究所（铁道综合技术研究所）风洞测试中心。 编辑本段列车编组　　现时全日本共有47列E2系电力动车组，包括14列N编成（N1-13, 21）及33列J编成（J2-15, 51-69）。当中J51-69属1000番台改良型号。
E2系1000番台J69编成用作控制车辆交流牵引电动机的VVVF逆变器也分为多个款式，计有日立制CI4型GTO（J2-6, 8, 13, N1-21）、东芝/西门子制CI6型GTO（N2-6, 8-13）、三菱制CI7型IGBT（J7, 9, 10, 14, 15, 54, 57, 59, 62, 63, 66, 67, N7）、东芝制CI11型IGBT（J51, 53, 56, 60, 68）及日立制CI7型IGBT（J52, 55, 58, 61, 64）。 　 编组方式 N编成：6M2T
J编成：8M2T
起动加速度 1.6km/h/s
营运最高速度 东北新干线区：275km/h
上越新干线区：245km/h
长野新干线区：260km/h
设计最高速度 315km/h
编组载客量 N编成：630人
J编成：814人
全长 先头列车：25,450mm
其他：24,500mm
全阔 3,380mm
全高 3,700mm
编组总重量 N编成：366t
J编成：440t
轨距 1,435mm
电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）
输出 MT205型三相交流诱导电动机
电动机输出 300kW
编组输出 N编成：7,200kW
J编成：9,600kW
齿轮比 1:3.04
控制装置 VVVF（IGBT、GTO）
制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）
保安装置 ATC-2型、DS-ATC
制造商 川崎重工业
日立制作所
东急车辆制造
日本车辆制造
制造年份 1995年起
投入服务日期 1997年3月22日
编辑本段出口中国　　2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛。
CRH2准备登船