毫无疑问，现在的自行车变速器的型号和用途厂家都已划分的很详细的了，其中以公路车和山地车为两个大类。车友在选择上，一般也就对号入座地根据自已自行车的类型进行选择就没错了。
但部份的车友，会出于某种需要，可能会把山地车的后变速用在公路车上，又或把山地车配了个小的飞轮之后也随之配上公路车的后变速器...并且也能配合变速和骑行．种种情况之下，难免会产生出这样一个疑问——公路车后变速器与山地车后变速器的本质区别究竟在哪里？

1，摆臂长度不同，容量不同，适合不同齿数范围的飞轮和牙盘。
2，后拨动作的斜度不同，这个斜度是顺着飞轮的“轮廓”斜着向下的，变到大飞轮的时候会更加往下。山地的后拨比公路的更斜。不过一般来说不会有严重问题出现——即使是拿公路后拨配山地飞轮。
最强的后拨，我见过一个老款Campy的，其斜度可以调整。
后拨导轮与飞片的线性跟随能力公路的比山地的强,

斜度，斜度！！

我之前也是这么认为，但后来似终也还是觉得“斜度”这个问题不代表全部，最终自已也推翻了这个定论。
起初我也是想，山地车的飞轮落差大，飞轮的“轮廓”斜度大，公路的飞轮落差小，飞轮的“轮廓”斜度小。但后来再仔细想想这只说明了大多数的情况是如此，实际上山地车11-32与公路12-27的“轮廓”斜度也相差不大了。另一方面，可以发现，shimano有这样的两款公路车10级飞轮一款是12-27齿，一款是16-27齿，而这两款飞轮的“轮廓”斜度本身就相差很大，但它们使用的公路后变速器却是一样。所以可以发现现在的后变速器设计实际上都可以跟着飞轮的“轮廓”来走。
至于那个弹力调整螺丝只是为了在变速敏捷度和后拨张力中找到一个可调的平衡点而设。公路车和山地车上面同样都有。