李工现在的电动车电瓶容量小且贵，而汽车的启动电瓶容量大，又便宜。故有个想法能否以12V/100～200AH的汽车电瓶变压到48V作为电动车的动力， 　　 　　不知市面可有12V转48V的可支持下图线路的转换器销售，还有如何充这样的电瓶，或者串联2个12V/60AH的(以电动车放的下为宜)，以24V--->48V是否可行？请李老师指教。 　 　 　　答：升压一倍还是可行的，特别是180W以下的电自（带脚踏的那种）。12V/24V可转换到48V的输出功率最大的只看到400W的，看到超

胶体电池与其它电池有何区别? 　 　 　　目前国内的胶体电池与国外的不同。普通的玻璃纤维棉隔板内部灌不饱和的硫酸，气孔部分作为氧循环的通道，而国内的胶体电池就是在玻璃纤维棉中采取真空灌注的方法灌注硫酸与二氧化硅形成的凝胶。 　　 　　该胶体具有触变特性，就是在压力下可以析出水，参与反映的还是水和硫酸。在电池化成期间，会失去一部分水形成龟裂，这些龟裂作为正负极板氧循环的通道。由于胶体的密封性能要远远好于硫酸

铅酸蓄电池是现在电动车主要采用的电池，蓄电池不是用坏的而是充坏的，决非危言耸听，蓄电池充电性能好坏对蓄电池的使用寿命和使用性能起着举足轻重的作用，必须重视。 　　 　　1、蓄电池的放电深度对蓄电池循环使用寿命影响很大，这是因为放电深度越深，电极膨胀收缩量越大，正极的活性物质脱落越多，从而失去放电特性，性能下降，直至寿命终止。所以蓄电池使用时应尽量避免深度放电，做到浅放勤充，一般情况应做到：蓄电池以放电

早期容量损失,这些基本都是电池工艺的事情。 　　 　　在使用过程中，下述情况往往会引发 　　 　　（1）循环起始充电的电流密度低； 　　 　　（2）深度放电； 　　 　　（3）过充电大于120％ 　　 　　（4）恒压浮充电时，充电电压不够高； 　　 　　（5）长期贮存； 　　 　　（6）过高的活性物质的利用率 　　 　　和充电相关的这几条充电器都可以避免.但充电器无法解决热失控是这些电池报废的主要原因。 　　 　　而普遍在这段时间出现

　前几日与大家分享充电器帖子，又有人问充电器保险除问题的原因，今天就继续： 　　 　　如果保险丝问题是用户返修的主要问题，我提出几个建议供参考。我仅仅就烧保险丝问题提出2点建议。 　 　 　　1、应该格外注意保险丝支架的接触电阻问题。很多设计师会注意稳态电流，没有注意到接触电阻引起的温升。而这个温升对保险丝的可靠性影响很大。应该有低电阻测试仪，检查保险丝和保险丝支架的接触电阻。 　 　 　　2、采用延迟熔断的保

其发展：1.负脉冲：对电池却有修复作用，但由于其电路设计复杂，成本相对太高，所以国内很少有真正的负脉冲充电器；2.反接保护：防反接，主要用继电器实现，其中设计也有差别，有的只能保护一次！或者外接保险丝； 　　 　　3.温度保护：防止电池过充发热，用传感器感应电池温度进行相应保护（其电池线复杂，成本相对较高）等等。除负脉冲外，一个卖点可以多卖5元/只。还有微型充电器（体积小，散热底成本难以实现），快速充电等。 　

昨天人说简单说说充电器，作为电动车的四大件之一，是电动车非常重要的组成部分，随着电动车及电池的发展也有较大的变化。 　　 　　现阶段电池依然以廉价实惠的铅酸电池为主，当然车用胶体电池镍氢电池，甚至锂离子电池。也已经普及，铅酸电池由于廉价实惠将持续占领主导地位；锂离子电池的市场份额由于其体积小，电池容量大，记忆效应低将会加大；还有燃料电池，超级电容等新的电动车动力源将会随着技术成熟而出现。 　　 　　现

李工您好,请教您一个问题,我们店子里卖电动车,所配的是新的电池,里面还有一个铅酸蓄电池保护器,每次我们给新电池充电的时候,都要充3~~4小时充电器的红灯才变黄 　　可是如果有一天不用车,也不充电,到了第二天骑车的时候又会发现电池电量不足,刚起步的时候,显示电量的欠压指示发光的二极管还会一闪一闪,请问这是什么原因,那个铅酸蓄电池保护器很耗电吗?厂承诺,他们配备的电池包用两年.请问到底能用两年吗? 　　 　　每次充电要3~4`小时红灯才

一位电动车制造商给我一份电池厂提出的充电器技术要求，如下： 　　 　　充电电流：1.8A 　　 　　充电电压：59.2～59.47V 　　 　　浮充电压：57.3V 　　 　　浮充电流：0.3A 　　 　　电压精度：≤0.1V 　　 　　后与电池厂通了电话，得到了电池厂的确认。 　　 　　这个充电电压电压，在充电期间，超过析氧电压，甚至超过析氢电压0.3~0.6V。所以每次充电都大量析气。 　　 　　浮充电压也超过析氧电压。 　　 　　恒压转浮充的电流为0.3A,这个电池

如果从原理上讲，修复的限流值比较小，并且有占空比，例如给12AH的电池充电，正常的电池不应该产生高于14V的电压的。如果电压比较高，就是有内阻参与了。而形成电池内阻的往往就是硫化带来的。 　　 　　所以，给一个放电以后没有充电并且贮存了一段时间的电池大家来修复，会发现开始的时候，电池电压会低于10V，电池随着小电流脉冲充电，电池电压逐步提升，有内阻参与，电池电压可能提高很多。在我们修复的12V电池中，有提升到20V的。随

昨日有网友询问保护器和修复仪区别，是不是保护器也可以修复电池？ 　　 　　保护器是吸取电池电量工作的。吸取电池电量产生短时间的脉冲反作用于电池。这个期间一定有能量损耗。所以，总体是放电反应。而放电会产生继续硫酸铅的。 　　　　而修复仪是采用外来电量，有扰动，同时还有微充电，如果微充电可以总体上是减少电池硫酸铅的做法。另外，修复仪产生的脉冲多，而保护器为了减少对电池吸取的能量，或者是产生的脉冲数量少，或

影响电池寿命的除了失水、负极板硫化以外，还有正极板软化。 　　 　　凡是失水和硫化的电池，对应的正极板部分就无法发挥作用，电流会集中到其他没有失水和硫化的部分，这样就相当于正极板电流密度加大，导致正极板局部软化。 　　 　　对于一个电池寿命来说，每次放电，或多或少的会有一点阿尔法氧化铅参与反应，如果电流密度加大，参与反应的就多，正极板软化就容易发生。所以，电池失水和硫化，也会自己电池的正极板软化。 　　

李工我有个问题不明白，好多电动车蓄电池，在正常使用情况下，有的会出现再次损坏，再次损坏的原因一般还是硫化吗？如是的话，为什么硫化那么快？ 　 　 　　再次损坏的第一原因还是失水。相差那么多的原因主要是用户大都用到实在不能用了再来修，这时候极板就不仅仅是硫化了，还存在软化，因为当容量降低后继续对付用，相当于电池放电率增加，本来是平均0.5C的放电率，当容量下降到50%时使用，就相当于1C的放电率了。而且电池容量下降

昨天有人询问大容量市场是否优秀，这个肯定当然，一般真实超过200AH的电池，基本上都是2V的，为了严格均衡，就需要2V的充电器和放电器，这个很难做。市场销售价格也是天价！ 　　 　　那些电池修复率很高，修复以后的电池经常可以达到100％的容量。 　　 　　电信的2V电池的市场价格在RMB1.5/AH，一个基站一般最少也配备2组48V/200AH的电池，这样，每个基站的电池是14400元以上，如果遇到一些基站电池是500AH的，就价值36000元。 　 　 　　如果修复

李工：您好，请问电池单格短路的情况是如何造成的？若是铅桥搭路的情况，是否可以通过短时间的电池短接来熔断铅桥而恢复？另外，电池漏液，用什么来修补？用环氧树脂行吗？ 　　 　　电池单格短路基本上都是铅枝搭桥。对于12V电池组来说，就是通过大电流放电，烧断了搭桥点，单格的电池落后已经形成了，一般没有办法给单格充电， 　 　 　　不建议大家采用开盖的方法修复的单格。小小的抽离极板也是有损电池的，另外需要重新刷板，换

昨天有电池爱好者提问，电池标称容量是否真实，和脉冲充电是否好。这俩个问题说说。 　　 　　1.标称14Ah（20R）的电池，放电电流是0.7A,放电时间在20小时以上。容量在14Ah以上。 　　 　　同样的电池，如果以5A电流放电，放电时间仅仅为2小时以上。放电电流不同，电池表现的容量不同。 　　 　　2.我以前看的松下电池的硫酸比重比较的。要想取得好的寿命，电池的充电电压不能够与高硫酸比重一样。否则，电池更加容易失水，还有产生热失控的

李工，大家说的电池全充全放可以达到600次，或300多少次，我想问问电池最后一次充放电是什么样的状况，是容量只有标称容量的60%以下呢，还是容量为0了呢？如果是60%以下那我还是可以再骑几个月的，如果是0了，那客户在最后几十次全充全放前早把电池换了。因为那时只有10%左右的容量是满足不了客户上下班需要的。请李工说说您的看法。 　　 　　答:寿命终止的条件，按照行标是25℃标准条件下标称容量的70％。实际用户多数感觉不深，往往是容

如题，两块锂电池放亏电了，找人修了刚开始说能修的跟新的差不多，付过钱修完给我之后两块就能跑十几公里，，再找人家就是我了电池坏了不能修了，骗人呢？

网友：李工我有只电池容量都恢复差不多了，就是发热严重！电压上不到14V以上， 　　 　　答：在什么状态下发热？充电还是脉冲修复？ 　 　 　　网友：充电状态很热，脉冲修复时微热！请赐教 　　 　　答：电池静止2小时以后的开路电压是多少？ 　　 　　网友：静止8小时后开路电压略高于12V 　　 　　答：好！排除电池单格断路的故障。补水了吗？电池修复-为什么电压老在14V充不上去？【问答】 　　 　　网友：补水了，放电测量容量都大于7A

　　最近，发现不少非胶体的电池也出现热失控问题，查其原因，是电池隔板太薄，硫化以后，再充电形成铅枝搭桥，形成单格电池严重落后。 　　 　　这就相当于充电电压提高了2.45V。我对这样有前兆的电池采用芯片的充电器进行了脉冲充电，发现也不能够进入热失控。就是充电时间非常长，难以进入浮充状态。 　　 　　很多网友和用户讯问5A充电电流是否会对电池形成损伤，我的答复如下。 　　 　　电池充电初期，充电接受能力很强，在此期

前几天讲了充电，好多电池技术爱好者询问我，例如电池组可以不可以均衡充电单独单只，这个想法是对的，但设计并联12v5A的充电器比48v1.8A的充电器电路成本高的， 　　 　　并联充电对电池的好处是显而易见的，但要增加一个并联与串联的切换开关，这会增大故障率，电池充电电流是比较小，但放电电流较大，这个多路开关成本不会小，自己DIY可以，作为整车设计比较困难，也许会吃力不讨好 　　 　　均衡充电可以参考锂电保护电路，串联的锂

　网友昨日提问分享：李工，电池柱处有漏液，已找到漏点，用什么办法能堵上？我用广东产的“超粘胶”堵不住。 　　 　　这个首先电解液里有硫酸\硫酸铅\水,细缝里的这些东西不好去除。要用大功率的老式电烙铁加热到干燥，然后灌注胶水到缝隙里。 　　 　　用ABC树脂溶于二氯乙烷或丙酮配制的粘补剂，但粘补前一定将该处的碱清洗干净。另外大家也许没有见过部分铁外壳补救方法！下面说下 　　 　　1.焊缝胀开或砂眼. 　　 　　倒出电解液,

好多入门电池技术爱好者，往往喜欢问电池加水还是加酸，还是加修复液？这个问题其实以前说过好多，近期有人问，索性统一再说一下， 　 　 　　首先修复电池是对症，而不是加什么就可以好，所以大家关键是在了解电池上下功夫，今天说说电池化学反应转换电能的一个过程，首先会产生气体，失水就是必然，也就是说电池肯定都有不同程度的失水， 　 　 　　至于失水多少和电池的配套使用环境等有关系，不能一概而论，所以好多说补水，补固

并充又分很多种： 　　 　　1直接将电池并联充电，这种方式最不科学，这样的充电模式下，端电压比较低的电池将在充电初期承受比较大的充电电流，此危害人所共知，会导致严重的气体泄露，长时间这样充电，电池将被充坏，优点是每次基本每个电池都可以充饱。 　　 　　2并充充电器A类型，此种并充充电器只有一个变压器，所有功率均通过同一组初级线圈传输，只不过次级多引出几组线圈，市场上大部分并充属于此类型；这种方式下，所有电

对于电池来说，我认为网友最关心的莫过于电池的深循环寿命了。而深循环寿命试验需要很长的时间才能够得到试验数据，越是成绩好的电池，试验时间越长。 　　 　　虽然我到目前还在做着不少循环寿命试验，但是，已经由普通的三段式充电的寿命试验逐步转到验证新的充电模式的验证试验了。不少的三段式寿命试验已经结束，也就意味着在相同的试验条件下的结果反而不如开始的前几年。 　　 　　这与计算机硬件的功能测试有很大的差别。功

好多问快充目前有没有真实电池存在？可以实现快速充电的电池不是目前的这种电池。该电池的内压可以达到80kpa,温升可以达到80℃。另外，大型电池还有消氢栓，利用金属钯使电池内部的氢气和氧气直接化合为水。 　　 　　使用这样的电池，可以实现5C的充电，也就是在15分钟以内，充电到115％！似乎是过充电，其实，很多充入的电量变成热被散掉了。 　　 　　这种电池被广泛的使用在军用和动力电池方面的应用。 　　 　　在战争期间，野外的油

电动自行车的电池寿命取决于： 　　 　　1、优良的电池质量； 　　 　　2、优良的控制器； 　　 　　3、优良的充电模式（也包括并联充电）； 　　 　　4、优良的充电器； 　　 　　5、高水平的电池技术维修保养服务部。 　　 　　如果以上问题厂家心里都有底，那么电池的一年保用期是一点没问题的。 　　 　　有人可能会说，还应该补充一条，那就是用户的使用不当也会影响一年的保用寿命。我对这条持有保留意见,因为关键的电池专业店也定

要说除硫化仪器的历史，最早最早年前闪光灯,透明电瓶,机械振子振荡升压.用不久就坏了,好多在修复过程中,认识了铅酸电瓶,发现了有些报废电瓶可恢复,几十年来不断改进,从高压(涓流)恒流到脉冲高压,从简单到较复杂,效果明显. 　　 　　恢复对象主要是硫(酸)化电瓶,长期亏电,长期缺水,长期放置(例如摄像机),长期浮充不深放电(例如UPS),都会造成极板硫化,严重的现象是充不上电,或一充就满,一放就完.极板有灰白色硫酸铅结晶,它不导电,影响电化学反应.

　有学员提问李工：有没有在俩小时内可以充满电池的充电器？尤其是负脉冲充电，主要是在充电过程中去充电极化，以达到快速充电的目的，因为电池的极化，是影响快速充电的主要原因，按这个原理，是否能达到快速充电的效果，也就是2小时安全充电？ 　　 　　答：铅酸蓄电池想要在2小时内完全充满，除非使用高恒压值大电流，这样会导致大量失水。 　　 　　一般大功率脉冲充电保证失水在可接受的程度下可以在2小时内充到95%，但余下的5%需

为什么目前的电动自行车充电器多数都不合格？ 　　 　　据江苏检测，电动自行车的充电器不合格率高达96％以上。其主要原因是： 　 　 　　1、标签说明书没有满足GB4706-18的要求。 　　 　　2、例如36V充电电压高于42.4V。 　　 　　3、很多产品是按照Ⅰ类产品的抗电强度做的，而塑料外壳应该按照Ⅱ类的抗电强度，应该是AC3750V。所以，单端电源的开关变压器和光耦的抗电强度要满足，半桥的也是需要考虑开关电源变压器和推动变压器的抗电强度。

铅酸电池的温度特性取决于其电化学过程产生的电动势（电压），不像网上人们所说仅仅是可充入和放出电量多少的问题，大家可以参照朱松然老师的《铅蓄电池技术》。 　　 编辑搜图 创业 　　可以做实验，比如电池在25℃时充满并静置24小时，此时开路电压一般是13V左右，记录该值，然后将电池降温到0℃，然后再测开路电压，会发现此值明显上升。 　 编辑搜图 学技术 　 　　如果还有疑问，也可以倒过来做试验：0℃时充电，经静置后生温到25℃

　12V铅酸电池正常使用的电池损坏只有三种形式： 　　 　　1、过充。2、欠充。3、过放。 　　 　　只要提高控制器的保护电压，即可排除过放。 　　 　　只要采用12V均衡充电“过充”和“欠充”永不存在。 　　 　　只要采用12V均衡充电大家都不辛苦啦！可查阅“电动车维修速成”福建科学技术出版社2003年8月第一次印刷。第92页“串联蓄电池组的均衡性是一个世界性的难题，使用过程中总会有”落后“蓄电池存在”。 　　 　　解决这一世界难题

现有的电动车电池是从UPS电池演变而来： 　　 　　外壳至今完全一样。 　　 　 　配方有采用和UPS电池基本一样的铅钙锡，只是锡的成分多一点而已，典型的代表为现在的松下、海宝、八马、MCA等，上述电池和UPS电池均有近似的充放电特性（另一配方为正极板栅为铅锑，现在的天能、超威，其特点是耐深放，易维护，缺点是失水快）。 　　 　　只要是普通铅酸电池，12V蓄电池在13.5V-13.8v都能充饱，其充入的电量会比15V时可充入的电量低。正确的说法

大家为什么彻底修复不好电池，不稳定。原因好多是大家没有从实际出发？什么叫实际出发接下来说说。 　 　 　　我们对容量下降的电池，就不能够按照新电池的标称容量来考虑。如果一个10AH的电池，容量下降到10％，就应该按照1AH来考虑充电电流。 　　 　　我在修复100AH超期贮存电池的时候，电池容量只有几AH，那修复电流就应该按照几AH来考虑，否则电池的端电压会比较高，修复后果会不好。 　　 　 　我对这样的电池的修复方法是：第一天按

昨天有人问我ups电池下面这种数据是否准确 　　 　　20小时率:0.052C(A)×20(h)=1.04C(Ah) 　　 　　10小时率:0.1C(A)×10(h)=1C(Ah) 　　 　　8小时率:0.12C(A)×8(h)=0.96C(Ah) 　　 　　5小时率:0.17C(A)×5(h)=0.85C(Ah) 　　 　　3小时率:0.24C(A)×3(h)=0.72C(Ah) 　　 　　2小时率:0.35C(A)×2(h)=0.7C(Ah) 　　 　　1小时率:0.65C(A)×1(h)=0.65C(Ah) 　　 　　7AH电池1C放电约4.5AH 　　 　　这样的公式可以参考。 　　 　　不过根据电池特性的不同，这个公式还是有误差的。比如12V12AH10小时率电池同1

　最近有人说除硫化大电流不行吗？按理论可以啊.让我给大家解释。我历来没有否认大电流充电和高恒压充电对消除硫化的作用。我仅仅是发现这样的修复会引起正极板软化。修复的电池当时效果可能很好，但是，做循环寿命试验的结果不好。 　 　 　　当然，连续严重的析气，正极板软化引起的容量下降当时也会表现的。补水充电修复硫化的机理既是补水后电解液浓度降低和过充电，低的浓度和过充电有利于除硫化，电流越大效果越好（不计付作

　二次电池组合使用时的寿命衰减探讨 　　 　　单体电池的性能再优良，质量再好，若同组使用的各单体电池特性不一致或组合封装时初始状态不一致，都会导致二次电池组整体特性急剧衰退和部分电池的加速损坏。 　　 　　故保证配组电池特性的一致和确保单体一致性充电这两个环节就至关重要了。这也是二次电池在电动自行车上成功应用和保证二次电池特性充分发挥的关键要点。 　　 　　众所周知，在实际使用过程中，当充电或放电容量大于

关于铅酸电池均衡，以前讲过不少，几乎所有的电池由于生产过程的工艺控制，都存在或大或小的不一致性，铅酸电池也不例外。 　　 　　三个指标：容量，内阻，自放电率更是至关重要，大的电池品牌对会对出厂的电池进行严格的筛选和配组，以保证整个电池组里的每节电池在以上三个指标上尽可能的接近，而有的电池厂则配组不严格，或者有的电动车厂或一线经销商拿到的是根本没有配组的电池。 　　 　　使用时间长了，就算是严格配组的电

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三块饿死的电瓶 这样能激活吗？ 欢迎评论 明天给结果

2022/3/14 二月十二 45ah两个 55ah三个 能不能拼成一组60v的使用 请教各位前辈

电量表指示不准的根本原因,很多生产电量表的企业是按照电池电压来标记的。在长兴的多家电池制造商都给出了电池电压与容量的相关关系。具体如下： 　　 　　 容量％单只电压 　　 　　100 12.66v 　　 　　90 12.60v 　　 　　80 12.52v 　　 　　70 12.43v 　　 　　60 12.30v 　　 　　50 12.13v 　　 　　40 11.94v 　　 　　30 11.74v 　　 　　20 11.43v 　　 　　10 11.18v 　　 　　0 10.50v 　　 　　并且提出：“仪表显示的电压与电池容量关系不符合上表时，就要求厂

在骑电动车时，是开快了的话省电还是开得慢点好省电？这个问题，一般大家肯定会认为少加电，电流小了省电。其实事实并非如此，建议大家做个实验！ 　　 　　电流小不一定省电。可以以相同的距离，测量电池消耗的安时数作为是否省电的标准。 　　 　　我做过一些验证试验。以10公里行程看消耗的安时数。发现充满电的电池，在车速14～18公里/小时的时候最省电。低于这个车速，也不省电。这是运动场跑圈测量的。没有刹车。 　　 　　另外

电瓶串联只能使电压随电瓶数量增加而电压升高。比如将四只12V250AH电瓶串联，得到的电压是12V×4=48V。并不能使它的输出电流增加，即它的容量是48V250AH。 　　 　　电瓶只有并联在一起才能使它的输出电流加大，就像你想得到的48V1000AH，就需要使用16只12V250AH电瓶，每4只电瓶串联起来，然后就串联的4组电瓶再并联在一起，就可以得到你想要的电瓶容量了。使用电瓶串、并联必须使用电压一样、容量也一样电瓶，否则因为电压不一样、或者容量不一样

在铅酸蓄电池的基础上，用硅胶取代硫酸溶液便构成了不流动的固体状电池，称为胶体电池。它具有不漏酸液，低温使用特性好等优点。 　　 　　二氧化硅超细粉末与硫酸溶液混合成凝胶。由粉末形成环状结构。多个环状结构形成网状结构。在网状结构细粒中间，储存着大量的水，形成疏松不稳定的空架结构。所以稍经扰动，水便被释放，使凝胶结构被被破坏，而且具有流动性的硅胶若又静止，水重新进入网状空隙内，再次进行凝胶。这就是凝胶带

对于工作浮充电池来说，往往强调减少充电流的纹波。其理由是在发生纹波时，瞬时电池浮充电压超过析气电压，形成电池失水多。 　　 　　 这是指定常年处于浮充状态的电池而言。特别是针对开口电池是这样的。而对于电动自行车使用的电池，为了满足10小时以内恢复电池的容量，充电电压往往高于2.25V/单格，电池已经进入析气状态， 　 　 　　并且多数充电器充电的恒压值已经超过2.4V/单格，已经进入大量析气阶段。不这样做，电池欠充电也严

电动自行车作为一种新型的个人交通工具，越来越被消费者广泛接受，整个行业的产量和生产企业也越来越多。伴随而来的则是款型和价格的过度竞争。实际上，消费者真正关注的问题，除了视觉美学和价格外，无一例外地都会发问："充一次电能跑多远？"多长时间要重换电池？由此可见，电池的性能对于产品和消费者的重要性。 　　 　　电池性能优劣的重要性无需赘述，电机的耗电和效率亦与电池的充放电次数和寿命相关。但如果有人说，

目前国产用于电动自行车的胶体电池与国外的胶体电池不一样，国产的是在AGM隔板中，通过真空贯注，把硅胶和硫酸溶液灌到电池正负极板之间。开始是富液的，与其他阀控式密封铅酸蓄电池不一样。 　　 　　胶体电池在使用初期，无法进行阀控式铅酸蓄电池的氧循环，这是因为胶体把正负极板都包围起来了。就是正极板上面产生的氧气无法扩散到负极板，无法实现与负极板上的活性物质铅还原。只能由排气阀中排出。与富液式电池一致。 　　 　

以前解答大家不少关于加什么水的问题，也有好多关于的测试方法，其中大家比较关注的还是问我测试电导率，这个大部分初学的网友不能轻易理解，那就买现有的医用蒸馏水就好了。等技术成熟后再做研究，还有问电解液是否纯，可否测试的等等， 　　 　　我答复的是纯水(去离子水)的测试方法.带任何导电杂质,测试电导率就没有意义了.测试杂质成分及其含量是很麻烦的,一般人没有相应知识和设备及材料作不了. 　　 　　你的带酸的溶液可用试纸