9号道岔侧向限速还是太低了，只有25，对于繁忙干线、大编组列车来说会带来长时间缓行，然后堵车，影响行车效率，现在除了国铁支线以外，9号道岔一般是6A及以下编组地铁折返会使用，哪怕是地铁/市域铁路一般在8A及以上编组折返以及需要越行的情况下都会上12号道岔了，毕竟12号道岔侧向限速能跑到45甚至50，显著提高了长编组列车折返或越行效率，甚至目前来看对于国铁12号道岔也已经对部分大型客站咽喉区效率产生了制约。至于9号可动心道岔，现在也不是没有在使用的，比如说温州轨道S1线，不过怎么说呢，都可动心道岔了本身成本就不低了，而且哪怕是可动心依然无法摆脱辙叉角越大侧向冲击越大磨损越快的问题，还是12号道岔好。

有没有18号道岔的，车头以80kmh进侧线，然后开始减速，然后正常停在到发线里

道岔号说明了夹角，夹角限制了速度

客车径路要求最小12吧

主要还是限速，推荐一本书《铁路工务技术手册》绿皮的，讲得很详细，我们做道岔设计就用这本参考书

什么时候把全路所有车站侧线道岔换成62号道岔啊。

严重影响效率 在用最多的普通9号岔直股限120 侧向限30 12号岔直股最高可以160 侧向45 可动心12号岔直股最高可以250 侧向50

印象中国铁没有用9号可动心 上了可动心转辙机跟12号一样两个 还比普通12号多维护一个尖轨运动部件 请问成本节省在哪 不光节省还增加 9号也一般是距离不够或大型车站咽喉区才用

技规里面有明确规定，侧向接发旅客列车的道岔最小不得小于12号