先简单说说GEMA，全称Global Engine Manufacturing Alliance，全球引擎制造联盟，是一家由三菱、现代、克莱斯勒合作成立的引擎开发公司，设计制造统一规格的引擎，这个统一规格引擎会被上述三家公司使用，GEMA项目的目的是为了减低引擎开发支出，关于三家公司对GEMA引擎的应用，以下是一段非常长的说明，而且没图片。。。（节选，原文实在太长）
实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒·克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒·克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine
Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。
GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。
GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。
GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的——甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1——这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC技术的缸头（engine head）的功劳。
关于4B11T与现代Theta 2.0T引擎
接下来我们可以看看曾经引起坊间热议的劳恩斯-酷派的Theta2.0T发动机，这台发动机甚至可以说是韩国车上搭载的首台具有不错的改装潜力的发动机。这台发动机也毫不意外的有个日本堂兄
——三菱Lancer EVOX用的4B11型涡轮增压发动机（为以示和前面提到过的自然吸气版本的4B11发动机的区别，我们下文中将使用这款发动机的俗称4B11T来称呼它），大名鼎鼎的红头4G63发动机的直系后裔。Theta2.0T和4B11T，一样使用86mm的缸径和冲程，相同的铝合金中缸和铸铁缸套，很多其他关键部件亦为相同的设计，不过为了对应高增压的设定以及考量到后续改装的便利，三菱的4B11T的压缩比更低，只有9.0:1，现代的Theta 2.0T则是稍高的9.4:1（直喷型号为9.5:1），——也就是说两者的活塞虽然可以互换，但形状并不相同。缸头设计上两者稍有不同，现代方面使用的可变气门技术为前面提到过的来自BorgWarner提供的CVVT技术，而三菱则是使用自家的MIVEC技术，不过这两款发动机均配备进排气双侧可调的可变气门技术。
在搭配的涡轮上，不论是4B11T还是Theta2.0T均为来自三菱重工（注意，不是三菱自动车，三菱自动车不造涡轮）的涡轮，前者是比较大的TD05，后者是较小的TD04（早期Theta
2.0T为单涡管版本，直喷版本则为双涡管版本，4B11T的原装涡轮均为双涡管结构）。
实际的动力输出方面当然还是三菱的Lancer EVO X更高，日版车型有280ps/6500rpm的最大马力和422Nm/3500rpm的最大马力（我国发售的版本属于美规的规格，燃油适应性更好，不要求使用100号汽油，马力更大，为300ps/6500rpm，扭矩则小不少，只有343Nm/3000rpm）；现代劳恩斯-酷派的动力输出则是相对中规中矩的多213ps/6000rpm的最大马力和299Nm/2000rpm的最大扭矩，配备了GDI直喷技术，并换上双涡管涡轮的版本则大幅提高至278ps的最大马力和372.8Nm/的最大扭矩，新款索纳塔2.0T使用的类似版本发动机马力相同，但扭矩为稍低的365Nm。
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实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒·克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒·克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine
Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。
GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。
GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。
GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的——甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1——这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC技术的缸头（engine head）的功劳。
关于4B11T与现代Theta 2.0T引擎
接下来我们可以看看曾经引起坊间热议的劳恩斯-酷派的Theta2.0T发动机，这台发动机甚至可以说是韩国车上搭载的首台具有不错的改装潜力的发动机。这台发动机也毫不意外的有个日本堂兄
——三菱Lancer EVOX用的4B11型涡轮增压发动机（为以示和前面提到过的自然吸气版本的4B11发动机的区别，我们下文中将使用这款发动机的俗称4B11T来称呼它），大名鼎鼎的红头4G63发动机的直系后裔。Theta2.0T和4B11T，一样使用86mm的缸径和冲程，相同的铝合金中缸和铸铁缸套，很多其他关键部件亦为相同的设计，不过为了对应高增压的设定以及考量到后续改装的便利，三菱的4B11T的压缩比更低，只有9.0:1，现代的Theta 2.0T则是稍高的9.4:1（直喷型号为9.5:1），——也就是说两者的活塞虽然可以互换，但形状并不相同。缸头设计上两者稍有不同，现代方面使用的可变气门技术为前面提到过的来自BorgWarner提供的CVVT技术，而三菱则是使用自家的MIVEC技术，不过这两款发动机均配备进排气双侧可调的可变气门技术。
在搭配的涡轮上，不论是4B11T还是Theta2.0T均为来自三菱重工（注意，不是三菱自动车，三菱自动车不造涡轮）的涡轮，前者是比较大的TD05，后者是较小的TD04（早期Theta
2.0T为单涡管版本，直喷版本则为双涡管版本，4B11T的原装涡轮均为双涡管结构）。
实际的动力输出方面当然还是三菱的Lancer EVO X更高，日版车型有280ps/6500rpm的最大马力和422Nm/3500rpm的最大马力（我国发售的版本属于美规的规格，燃油适应性更好，不要求使用100号汽油，马力更大，为300ps/6500rpm，扭矩则小不少，只有343Nm/3000rpm）；现代劳恩斯-酷派的动力输出则是相对中规中矩的多213ps/6000rpm的最大马力和299Nm/2000rpm的最大扭矩，配备了GDI直喷技术，并换上双涡管涡轮的版本则大幅提高至278ps的最大马力和372.8Nm/的最大扭矩，新款索纳塔2.0T使用的类似版本发动机马力相同，但扭矩为稍低的365Nm。
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