一、山地车基础介绍：
在之前先说一些废话，有些朋友可能一开始接触的是公路车，但作为长途骑行，不论地形适应性、骑行舒适性、车子坚固程度，山地车对于公路都有很多的优势，所以在此我们主要介绍山地车。
山地车主要的分类：在此简单提一下，因为不同的类型的山地车也不一样，目前我们骑行所用的车子以XC车为主，俗称硬尾车。
XC(Crosscountry)，越野
AM (All mountain)，全地形
FR(Freeride)，自由骑行
DH(Downhill)，速降


XC越野山地车：越野自行车。因骑乘里程长，需耗损最多体力，故设计取向轻巧，越野赛中主要是赢在爬坡之上，而不是在下坡，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时，把手比较低。选择比较窄的车胎。为了取得更快的速度，轮胎中间的胎纹尽量的减少，只保留位于外胎边缘的颗粒以增加转弯的抓地能力。通常是使用80-120mm的减震前叉或者后减震，但后减震通常很少被配置，并且重量合适。为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。所以XC自行车也通常比AM,FR,DH等等山地车要脆弱，但在尽量轻量化情况下要求最大程度的坚固，所以大多数山地越野地形都能非常好的胜任。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。XC自行车的重量通常是8公斤（8公斤多通常是XC-Race车）至14公斤。XC越野山地车是所有类型山地车中最普遍的，同时也是最实用的越野山地车，换言之通用性最高，适合于大多数越野情况，同时也适合公路平路。XC山地车又被分为XC-Race和XC-Trail。XC-Race普遍都采用极轻量化的碳纤维车架（硬尾软尾都有），适合在充满碎石的路上骑行（最差路况），是极度追求轻量化的产物；而XC-Trail普遍采用铬钼钢和硬化铝合金，现在也出现了可以代替铝合金的钛合金和钪合金，但价格很高。其更偏向于对抗野外恶劣地形，但地面起伏不会太大，通常落差不会超过1米。
通常市场价范围（参考）：入门1000-4000 业余4000-8000 高端8000-12000 次顶级12000-16000 顶级16000-30000（主要贵在车架与轮组上，跳价非常明显）
适用场地地形：
Cross Country Race:城市公路或者越野平路。对于城市公路要换成光头胎或者半光头胎以追求最低的行进阻力。而越野路则尽可能使用低滚动阻力的越野胎。通常被认为100%平路。
Cross Country Trail：普通的越野比赛，地形是各种类型的越野地，例如岩石，沙，泥，草等等，拥有一定的高低落差，通常不会超过1米。典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。通常被认为50%上坡和50%下坡。
Dirt Jump(DJ)：土坡腾越，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右。
Dual Slalom(DS):双人弯道赛，类似4X。国内常说的飞包车。
4X(Mountain Cross,4X racing):这是一种崭新的骑行风格。4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。
--------------------------------------------------------------------------------------------------
AM全山地山地车：Enduro(All Mountain，AM):比XC越野山地车重很多，重量一般在13公斤到16公斤之间。它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震（但都是单肩的前避震），中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。典型的AM地形为40%上坡，60%下坡。在爬坡性能上，要差于XC，主要原因是前避震过长导致头管角度变大。
--------------------------------------------------------------------------------------------------
FR自由骑行山地车：Freeride(FR):和Enduro(AM)有相似之处。但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。 算是 DH 和 XC 的 综合版 。FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。FR自行车比其他自行车更加”万能“。然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。FR车架的角度甚至大于DH自行车。这样提高了越过小障碍物的能力。FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。一辆坚固的FR价格昂贵（通常30000左右的仅仅只是中等档次，50000元才算骨灰。），而且在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受，FR骑士只能推着它上山。下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性。另外当您要花许多的时间骑登山车的时候，一个舒适的坐垫就变得相当的重要。 FR共分两种 ：多用途登山车 Multi-Track Bike，旅游登山车Touring Bikes。通常认为的30%上坡和70%下坡.


--------------------------------------------------------------------------------------------------
DH坠山山地车、速降车、落山车：Downhill(DH):它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。DH山地车比赛是山地车科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。DH山地车比赛已经成为山地车中最为鲜明的一种竞赛类别。但是就算如此 ，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束 ，大多数的DH山地车到一半的时间就已经不能使用了！至于脚踏方面，下坡赛的选手需要同时考虑到自锁脚踏与能随时移动的脚踏。以利需要时支撑保持平衡之用。选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要。通常认为DH地形为100%下坡。
DH发展出来的另类FR：EFR (Free ride Extreme)：极限自由骑行。以RED BULL RAMPAGE（国外著名的坠山赛，红牛坠山）为代表。坠山，飞越，玩命为主。要求车子异常坚固，整车除了强度还是强度，软尾。避震行程200MM左右。
--------------------------------------------------------------------------------------------------特殊山地车：
Trials:攀爬自行车。这样山地车用途是很明显的，攀爬。它们几乎没有减震。竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。现在的攀爬车几乎都没有了坐垫。它们是山地车中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。这使得攀爬车的机动性更高。
SingleSpeed:单速车，是最贴近生活的一种山地车。它只拥有一个齿轮比。在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。轮组通常是29寸的。她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。
特殊玩法：
North Shore 北岸)这样的骑行风格形成于加拿大Vancouver（范库弗峰）北岸的松软岩石山地。因此又称北岸骑行。在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端挑战性，而且相当的窄，只允许车手非常小心的在和轮胎一样宽度的桥面上缓慢移动。北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。北岸自行车，如Norco制造的，在角度方面和FR自行车很相似，在零件上又使用的是DH零件。北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。因此北岸自行车也比FR和DH拥有更长的减震行程。
Bike park，自行车极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban。

你知道吗?
-
铝制车架骑起来最不舒服?
- 钛车架又软又滑?
-
钢制车架有比较好的骑乘品质但会随着年代的久远而变形?
其实，以上皆非。
长久以来有为数众多的关于车架材质的说法其实是错误的。事实的真相是，只要选择了合适的管径、管壁厚度及车架几何，用任一项现有的车架材料，都可以建造出符合你对骑乘品质要求的车架。
刚性、强度和重量
强度和刚性是大家经常搞错的二个特性，要了解不同材质车架间的差异，有必要弄清楚这二个特性的差异。假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的形状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。另假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复塬状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。

刚性(Stiffness)
刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。
强度(Strength)
强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield
strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
重量(Weight)
除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite
Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。
这儿有三种常见车架材质的一些特性。
弹性系数(刚性)　降伏点　　　　重量
铝　10-11　　　11-59(4-22煺火后)　168.5
钢　30　　　　　46-162　　　　　　490
钛　15-16.5　　　40-120　　　　　　280
要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。
任何告诉你某种特定品牌的钢(或铝、钛)会更轻或有更佳刚性的人，都是在膨风。在不同品质(同一材质)的管材之间，差异的是降伏强度，而非重量或刚性。由上表得知，当管径、壁厚相同时，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。铝的降伏值和钢或钛相较之下显得相当脆弱，代表它比较容易损坏。在重量方面，同样规格的铝制车架只有钢制车架的三分之一，钛制车架约为钢制车架重量的二分之一。
以上仅是一般性比较，并没有太大的意义，因为没有人会用同样的规格来打造这三种不同材质的车架。
实际的单车依材料的特性加入计算，选择组成车架的每支管材的管径和壁厚。这时和车架刚性主要相关的为管径，和强度主要相关的则为管材壁厚(管径也会有相关)，而管径和壁厚则影响了车架重量。
车架制造商必须衡量不同管径、壁厚和车架刚性、强度、重量的关联，作取舍。
钢与钛
回到上表，你可以发现钛制车架和钢制车架几乎具有同样的强度，但只有钢制车架的一半重量和一半刚性。这样的车架由于刚性变小，特别是在负重长途骑乘时，会感到有点滑熘。车架制造商可以用较大的管径来加强刚性，虽然会增加一点重量，但仍会比一般的钢制车架来得轻。


钢与铝
通常铝制车架的刚性及重量会只有钢制车架的叁分之一，强度则只有一半，这也是为什么铝制车架明显地会比较粗比较厚的缘故，只因为了要得到适度的强度和刚性，而这样的车架还是比钢制车架来得轻。
大且簿的管材
大管径的优点也可以适到到钢材上，但实际上有个限制。如果用二英吋直径的钢管来建造车架，可以建造出钢性超出任何人需求的车架，并且只要管壁抽得够薄，也可以非常轻。那为什么没有任何厂家这么做?有二个塬因：
-
管壁越薄，就越难接合得好，看一般双抽的管材就可以发现，中间可以较薄，两端较厚便于焊接。
-
另外，如果管壁太薄，会很容凹陷，在表面焊接一些配线端点也会得不到合适的支撑。
刚性和骑乘品质
很多人引导你相信车架刚性和骑乘品没多大相关，我们来看看一些不同的观点：
扭转和侧面刚性(Torsional/lateral stiffness)
这主要和由踏板而来的力量有关。任何车架在踏板施力时在五通管处会有弹力来对抗。这种弹力可以感受得出来，许多骑士认为这会消耗踩踏的力量。其实，这并不是真的，因为车架的金属是非常有效率的弹簧，力量终究会回馈回来，所损失的相当轻微。但是大部分的骑士觉得这种弹性的感觉并不太愉快，并且偏好这部分能更稳固的车架，尤其是身高体重的骑士或喜欢站起来抽车的人，会特别重视。
车架的后三角是单车旅行者对车架刚性要求的另一个区域，因为单车旅行通常会在车后附挂行李。如果车架的后叁角太有弹性，骑起会感觉滑熘，高速行驶时也会产生危险。当然大部分的弹性来自于货架，但后上叉若有足够的刚性就可以改善这种滑熘的状况。
垂直刚性(Vertical
stiffness)
(由于这篇文章是探讨车架，着重点是在于路面的震动由后轮轮胎传达到座垫。至于手把感受到的骑乘品质，决定于前叉、车架几何和一些配件的弹性，和车架材质的选择无关)
有许多关于垂直刚性和不同车架材质中间关联性的老生常谈，有些人说某类车架可以吸收路面震动，让你骑起会感到比较舒服，有的人则说会让你骑起来难过并且可以感受到柏油路面的每一个细碎坑洞。其实这些说法都是没有根据的，或者这些感受根本不是来自于车架。
撞击力由车胎、轮组、后上叉、座管、座垫支架传达至座垫，当你遇到撞击力时，这些部位会扩大或减小撞击力感受的程度。
最大的弹性来自于轮胎，其次应该是座垫。如果你的座管拉得很高，座管产生的弹性也值得注意。好轮胎的吸震品质无庸置疑，我们想谈的是后上叉(seat
stays)。后上叉(这整个撞击力传达系统唯一属于车架的部分)的位置直接承受来自地面的力道，顺着它的方向，即使最轻最细的后上叉刚性都相当强，对吸震的贡献根本不值得一提。
有一种情况车架的弹性可能对吸震会贡献，亦即当座管抽得相当长，座管的一端仅有一小段插在车架的立管内，这可能会造成立管末端有些轻微的弯曲。但即使是这样，也只是因座管外露长度造成的一点点弹性。
车架后三角的设计和路面的震动会有些影响，这是为什么旅行用单车倾向设计有较长的后下叉，这样的设计使得骑士的位置会在后轮的前面。较短的后下叉会骑起来较不舒适，就好像坐巴士时若坐在最后端会颠得最厉害，因为那个位置直接承受路面的颠簸。

舒适从何而来
如果你是在找寻一辆骑乘舒适的车，把焦点放在车架的材质是错误的。各式单车提供舒适骑乘的方法各不相同，但可归纳为以下主要几项：
-
轮胎的选择，较宽、较软的轮胎对骑乘舒适的影响远大于车架，不幸的是，许多新的运动单车在轮胎的搭配上并未好好的设计。
- 座垫。
-
车架几何，一般而言，后下叉较长、立管和头管间的角度较小会比较舒适。这并不会减慢车速，但会使操控性变差。
- 骑乘位置。
碳纤维
碳纤维是越来越受欢迎的材质，但在建造车架上它和金属管材有些基本上的不同。因为纤维有其纹理而金属则无。一个设计良好的碳纤维车架，会在受力最大的方向作最适当的纤维网络排列，以提供最大的强度。
不幸的是，在单车的应用上，和金属管材相较下，碳纤维并不是一项完全成熟的技术。单车可能承受来自各个方向的力道，即使使用电脑模拟，仍无法完全预知各方向所承受的程度。碳纤维具有相当大的潜力，但目前仍未见到，有人展示出可以负重长途旅行并且具有相当可靠度和耐用度的碳纤维车架。特别是其和金属接着的部位，例如前叉末端、五通管、头管等，是它比较脆弱的地方。这些部位可能会因时间久了而被侵蚀，以致损坏。
在车架几何方面，没有一个结构形状会和叁角型一样强固。钻石型车架由二个叁角型组成，这种设计的优雅和简洁，几乎没有再改进的空间。过去一个世纪来已有数十亿辆钻石型车架的单车，并且有数十万聪明的人士花了数十亿小时想要使他们脚下的单车更有效率。钻石型车架可以说已经演进得几近于完美，我有时会骑一架1916年建造的Mead
Ranger，它比现代任何一个车架都重，但它的骑乘品质和我所有的单车一样好。
如果在车架的设计上有任何改进，可会来自于完全不同的建造程序，例如碳纤维或是镁，或是完完全全不同型式的设计，例如斜躺车。
维修的容易度
任何上述的材质，用来在已开发国家作短到中距离的旅行，都很合适。钛，除了太昂贵外，可能是最耐久的材质，但铝或钢会更好。就我目前所知，没人生产碳纤维的旅行车。
如果在开发中或第三世界国家作长途旅行，钢仍然是最佳的选择，因为即使损坏了，任何懂得焊接的人都可以将它修复。
若以我的骑乘习惯来评估：
1. 骑乘感偏硬朗
钪铝合金及铝合金车架
2. 低重心
因为五通管是是厂商的设计几何很难要求，所以我们会要求立管高度
3. 翻山越岭跋山涉水(轻量化)
钛合金车架最适合，其次为钪及铝合金也都不错，但因高级车架都会抽管，铝/钪合金不小心很容易撞凹
4. 林道高速下坡过弯
卡梦/钛/钢吸震都不错
5.
不善保养除了钢之外，其它较无氧化问题

二、车架
上面提到山地车有很多的分类，车架的外形也差异很大，有硬尾、软尾、全地形等等，目前销量最大的是XC硬尾车（号称适应所有地形）
XC车架

车架的材质常见为：钢架、铝架、碳架、钛架、钪架。以铝架最为常见，高端比赛碳架居多。
不一样的车架特点不一样，例如：
铝架：在重量较轻、硬度足够的情况下价格低廉，这也是现在山地车铝架横行的原因。
钢架：骑乘路感极佳，外观简单大方，富有美感。缺点当然也很明显，较重，易生锈等（目前雷诺7系管材基本解决生锈问题，但造价昂贵）。
碳架：重量极轻，硬度极佳。缺点是造价高，抗硬点冲击差

一辆的山地车分为5大部分。车体，轮组，传动系统，变速系统以及其他组件。车架被称为“山地车的灵魂”。所以说一个好的车架子是一辆好山地车的标准，现在市场贩售的车架分为以下几类。
铝合金车架：这种车架应用范围最广，且价格便宜。重量较轻，代表车架：骓驰TSF，美利达TFS，捷安特ATX系列，喜德盛的X6铝材架。
碳纤维车架：这种车架在高端车子中常见，且大型比赛中，碳纤维车架最为常见，代表车架：骓驰KSPRO，美利达1000D，0.9pro，捷安特2040
钛合金车架：这种车架子比较少见，各种品牌中也少有，代表车架：MISSILE米赛尔导弹。

自行车基本构造
1.1.1 车身系统：包括车架、座垫杆、座垫
1.1.2 转向系统：包括把手套、车把手、车手竖杆、车首碗、车首管、前叉
1.1.3 传动系统：包括脚踏、曲柄、齿盘、主轴、链条、飞轮
1.1.4 变速系统：包括变速把手、变速内线、变速外线、变速器
1.1.5 避震系统：包括避震前叉、避震竖杆、避震座杆、后避震器
1.1.6 刹车系统：包括刹把、刹车内外线、刹车夹器、刹车块
1.1.7 轮组系统：包括花鼓、幅条、轮圈、衬带、内胎、外胎
1.2 车身系统
1.2.1 定义：安装、承载所有自行车相关零部件，使各机件发挥功能，成为一台自行车。
1.2.2 系统构成：主要包括车首管、上管、下管、中管、五通管、座杆夹、座垫、座杆、后上叉、后下叉、刹车固定座。
1.2.3 材质：包括高碳钢、铬钼钢、铝合金、钛合金、碳纤维等.。
1.3 转向系统
1.3.1 定义：控制车辆行进方向的操控系统
1.3.2 系统构成：主要包括车把套、车把手、车首竖杆、碗组、前叉。
1.3.3 分类：
1.3.3.1 车把手一般区分一字平把、小燕把、公路车用弯把、高翘把，长度以cm标示。
1.3.3.2 车首竖杆分有牙式、无牙式
1.3.3.3 碗组主要包含上下底档、珠巢、垫圈、顶盖、压紧螺丝，根据设计分滚珠、滚针、轴承。
1.3.3.4 前叉包含前叉上管、叉肩、下管、桶身、前叉脚。
1.4 传动系统
1.4.1 定义：将双脚产生的动能传送至车轮使自行车能够行进的部件组合。
1.4.2 系统构成：.包括脚踏板、曲柄、齿盘、主轴、链条、飞轮。
1.4.3 分类：
1.4.3.1 .脚踏分左(L)右(R)踏板。左踏板为反向牙纹，右踏板为正向牙纹；一般使用塑料或金属(铁质/铝合金/镁合金) 材质；较专业高级的使用卡式踏板。
1.4.3.2 曲柄分为左右曲柄，有曲柄一般与齿盘连接合为一体。依材质区分铁质、铝合金；齿盘分单片齿盘、二片齿盘、三片齿盘，用于休闲车或通勤车上的大齿盘通常还会附加齿盘保护盘盖。
1.4.3.3 主轴 将曲柄与车架连接在一起的转动轴
1.4.3.4 链条区分单速车用链条、变速车用链条(超薄链条)。
1.4.3.5 飞轮（后齿轮片）分单片飞轮、多级变速飞轮。
1.5 变速系统
1.5.1 定义：透过不同齿轮比的搭配，产生不同的动力比以发挥不同路况下的最佳动能的部件组合。
1.5.2 系统构成：包括变速把手、变速内、外线、前后变速器。
1.5.3 分类：
1.5.3.1 变速把手山地车多采用转把式或指拨式，公路车多采用刹车把手与变速拨杆整合在一起的手变，少量的则使用单独变速拨杆
1.5.3.2 前变速器依车架中管角度及直径的不同，搭配不同的变速器，二片齿盘所搭配之前变速器拨叉较短较窄，三片齿盘所搭配之前变速器拨叉较长较宽，变速器固定束子直径规格分28.6、31.8、34.9
1.5.3.3 后变速器依速别不同区分5、6、7、8、9、10、11速别，后变速器与前变速器/变速杆/链条/大齿盘/飞轮/车架均须搭配相同速别使用。
1.6 避震系统
1.6.1 定义：吸收路面对自行车的冲击和震动，使骑乘者感到舒适，增加行驶中的操控性能。
1.6.2 分类：包括避震前叉、避震车首竖杆、避震座垫杆、后车架避震器。
1.7 煞车系统
1.7.1 定义：控制自行车的行驶速度或制动停止的部件组合。
1.7.2 系统构成：包括刹车把手、刹车内外线、刹车夹器。
1.7.3 分类：
1.7.3.1 依操控方式区分：手煞车、脚煞车。
1.7.3.2 依机构区分：线拉式煞车、油压式煞车。
1.7.3.3 依夹器类别区分：鼓式刹车、侧拉式、悬吊式、V型夹器、碟式刹车、滚珠式刹车。
1.8 轮组系统
1.8.1 定义：用于支撑整车重量，传送自行车驱动扭力及刹车时之制动力量。
1.8.2 系统构造：包括花鼓、钢丝幅条、铜头、钢圈、内胎、外胎。
1.8.3 分类：
1.8.3.1 花鼓分前花鼓、后花鼓，材质有铁质、铝合金、复合材料，有快拆及一般式两种，常用为32孔、36孔两种；
1.8.3.2 轮圈分铁质、铝合金、碳纤维.等材质，有单层、双层两种；
1.8.3.3 轮胎种类分为有内胎轮胎、管状胎、无内胎轮胎；
1.9 轮胎尺寸
山地车26x1.75/65p.s.i.
26表示轮圈直径26吋 / 1.75表轮胎宽度1.75吋 / 65psi表轮胎可承受最高胎压；
公路车700x25c/140p.s.i
700表示轮圈直径700mm / 25c表轮胎宽度2.5cm /140psi表轮胎可承受最高胎压。

短期维护
1.1 短期维护是经常要进行的，通过维护能够使你的车子常保良好状态，因此不可轻视。
1.2 清洗车子：能让你的车保持新车时的耀眼，同时能避免车架的锈蚀，而如果你在一场大雨中或泥泞中骑车，在骑完之后应尽快进行清洗工作。
1.2.1 洗车时要注意以下几点：如果车身上的污泥不多，或只是灰尘而已，可以使用抹布擦干净，或是用大毛刷刷干净。不可使用高压水柱来清除车身上的污泥，这方法虽然很有效率，但可能将污水逼入轴承中，如此会造成轴承的损坏。
1.2.2 在车身上污泥很多的情况下，应使用刷子以及肥皂水将污泥洗净后，用清水冲干净，再用布擦干。车一清洁干净后，记得检查烤漆是否有剥落，钢制车架烤漆剥落后会开始锈蚀，铝合金或碳纤维以及钛合金车架则不会锈蚀，只会影响美观。在使用水洗过车子后，记得链条要擦干，并重新上油。
1.2.3 检查刹车皮：将刹车皮上的杂物加以清除，以保证其刹车力，若其磨耗已很严重，则须更新。
1.2.4 将线管重新上油：如果刹车或变速的动作不良，可能是内外线的摩擦过大，将外线由止管的部位取下，把内线涂抹黄油，再重新装回，如果此操作后仍然不顺，则考虑更换内外线管。
1.2.5 链条上油：将链条上滴上润滑油，约十分钟之后，将链条外侧的油擦干净，外部多馀的润滑油会黏住灰尘，增加清洁的麻烦。另外，如果使用喷罐式的润滑油，记得在上完油后，把滴到其他部位的油擦干净。
2 中期维护
2.1 检查链条：链条在长期使用后会发生拉长的情况，链条的节距为0.5英寸，测量24节链条，长度应为12英寸，若其长度已经超过正常长度1/8寸，则应更换链条了。
2.2 清洗链条：如果你的链条内部有许多的油泥，也许该清洗了，清洗链条可以使用洗链器，或是把链条拆下，找一个容器，装满溶剂油，置入链条后，摇晃使其洗净，最后取出晾干上油。
2.3 检查飞轮及大齿盘：若更新链条后，如果飞轮会有跳齿的情况，则更新飞轮，若大齿盘的齿磨耗很大，产生卡链的情况，也应更换，检查大齿盘的固定螺丝，若松动则须重新锁紧。
2.4 检查轮圈：检查气嘴孔及钢丝孔附近，是否有细微的裂痕产生，若有裂痕，则尽快更换轮圈，将轮子抬起，旋转轮子，观察轮圈是否会摩擦到刹车皮，如果会，则须重新调整轮圈。
2.5 检查钢丝：检查前后轮的钢丝是否有断裂的情形，若有则更换之，换钢丝后须重调轮圈，调整轮圈时，观察轮圈偏摆的方向，如向右偏，则将轮圈该处附近的右侧钢丝放松，左侧锁紧，向左偏则反之，轮圈左右的偏摆幅度应小于2mm。
2.6 检查车把：检查车把是否发生变形，是否在立管锁紧的部位产生裂痕，如果是，则更新车把。
2.7 检查座垫及座杆：取下座杆，检查是否有变形或裂痕，检查座垫是否有损伤，底下的支架是否完好，如果有问题，则需更换。
3 检查维修
3.1 检查花鼓：取下前后轮，检查钢丝孔附近是否有裂痕，如有则马上更换，用手转动花鼓轴看看，再加以上下摇晃，如有感到间隙，或是非常的松动，则将花鼓轴分解，将内部的油清理干净，再重新装入新的黄油，把花鼓轴重新组合，记得调整轴承至轴可顺畅转动，但不会有上下摇晃的间隙。
3.2 检查中轴：取下链条，抓住曲柄左右摇晃，如有晃动，锁紧固定螺丝，若还会晃动，则须调整天心轴承；将耳朵贴座垫上，旋转曲柄，听到的声音应是“呼呼”很顺畅的声音，如果听到嘎拉嘎拉或其他的怪声，则表示轴承已损坏，应更换中天心。
3.3 检查踏板：拆下踏板，使用15mm的开口扳手，注意左边的踏板是左旋螺纹，拆时不要拆错，踏板轴承不太须要调整，但仍须加以检查，如果使用的是卡式踏板，则检查其机构动作是否正常，并上油润滑。检查变速器：检查变速器的各个动作部位是否晃动，如果是，表示变速器的磨损已相当严重，应该更换了，如果不是则在动作部位上油润滑。
3.4 避震器保养：更换新的避震油，优力胶形式的则检查优力胶是否已有裂痕或变形，如有的话则更新，避震器的维修，应洽询原购买厂商进行。
3.5 检查车架：检查所有烤漆，如有锈蚀则须更换车架，如果车架受到冲击发生变形，也应更换。
3.6 更新所有内外线管：所有的线管经过长时间的使用，已经磨损，因此建议更换，以维持其良好的性能。
3.7 当在野外骑车时，车子发生了故障，使得你必须走路回家，实在是非常扫兴的事情，因此为了避免这种情况，出去骑车时千万记得要带着工具，不要认为意外不会发生，有备无患总是好的。
4 自行车日常保养六个小窍门
4.1 自行车骑一段时间后，各部件应进行检查与调整，以防零件松动脱落，滑动部位应定期注入适量机油，以保持其润滑。
4.2 车辆被雨水淋湿或受潮后，电镀零件应及时擦干拭净，以防生锈。
4.3 自行车内外胎及刹车橡皮都是橡胶制品，应避免接触机油、煤油等油类制品，以防橡胶老化变质。新车胎要打足气。平时车胎打气要适当，打气不足，外胎易折裂；打气太足，易伤车胎和零件。正确的做法是：前胎应少打气，后胎宜多打气。冷天应打足气，热天打气不宜太足。
4.4 自行车载重要适量。普通自行车，载重量不得超过120公斤；载重自行车，载重量不得超过170公斤，由于前轮按设计只承受全车40％的重量，因此不要在前叉上挂重物。
4.5 骑车速度要适当。起动不要过猛，遇到不平的路面要慢速行驶。
4.6 自行车不用时，应放在干燥通风处，以免锈蚀；同时，车胎要打足气，以免车胎被长时间挤压而裂开或变形

三、前叉
曾听一前辈提起过“所谓山地车，就是一个架子加个叉子。”
由此可见这两部分的重要性。
山地车前叉主要分簧叉和气叉，锁死机构分簧锁和油锁
簧叉：主要处在中低端，簧叉的优点就是便宜。缺点很多，比如重量大，润度一般较低，线性特点导致手感不好等。见的比较多的是三托的XCT、XCM、XCR，ROCKSHOX的D1、D2、D3（现更名为XC28/30）等。
气叉：中高端所使用，弥补了簧叉的缺点，而且气压可调，适应各种体重，当然价格上也不太亲民。比较多的是三托的EP神叉、ROCKSHOX的REBA、SID，高端还有FOX，DT，马尼托等等，只要你舍得花钱。
对于刚接触骑行的人来说，我还是建议不要上太高端的，长途骑行一个XCR就非常好用了，贵了浪费。
簧锁：简单的机械锁死，只有类似XCM的部分低端叉使用，缺点是锁死前需要下车，不太方便。
油锁：使用避震油作为阻尼，可以随时锁死，部分油锁带龟兔，可以调节回弹速度，效果很好
前叉两个管，一般是左管避震用，右管锁死用，独立进行，这也就是为什么可以出现左撇子这种奇葩的前叉：


我们技术组会把整车化零，分部为骑友们谅解，并会分阶段为大家分析从入门到资深的各个阶段的不同知识。
——来自苏菲处女系列三星GALAXY SⅢ，卓然天成，为你而生

五、刹车制动系统
山地车使用较多的制动系统，有V刹，线拉机械碟刹，液压油碟刹。早年还有吊刹，现在已经淘汰了。、
现在刹车的品牌主要有禧马诺，速联旗下的AVID的刹车。还有一些小品牌，比如台湾的彦豪刹车。
v刹的制动原理，是靠夹住住轮组产生的摩擦减速和停车，V刹在山地骑行中，使用较少。
线拉碟刹的原理，是理由机械动力拉动来令片摩擦刹车片减速和停车，机械碟刹的制动较快，刹车力量较大，是现在在中低端山地车中大量使用。
液压油刹的原理跟线拉碟刹的原理相近，但是产生动力方法在于压缩液压油产生压力推动来令片摩擦刹车片减速和刹车。

六、其余配件
车把：山地车把从材质上分为铝合金和碳纤维材质的。从外观形象上可以分为：横把/一字把，燕把，蝴蝶把，还有铁人三项专用把。
一般长途中横把/一字把和燕把上加装休息把或小副把。
车圈：现在多是双层车圈，也有部分车圈如马维克317采用轻量化的单层车圈。相比较而言，双层车圈的稳定性、耐用性、坚固程度都会有很多提高。
车圈主要分V刹车圈和碟刹车圈，以对应不同的刹车系统。
如果需要购买车圈，请先确定车圈孔数是否和花鼓一致
比如德州产勇士的车圈就不太好。。
外胎：外胎分为小齿胎 大齿胎 光胎 半光胎。同时换内外胎时应注意一下内外胎的尺寸的对比，匹配好尺寸。长途时骑行光头或者半光头也是很给力的。不用这么纠结在花齿上。。


马克