布里斯托 - 英国航空业的传奇见证 提起航空业，我们自然会联想到世界航空业的霸主美国，波音及 NASA 的名号如雷为日不落帝国的英国，也为世界航空业的发展做出了重要贡献。而在英国航空业的发展史上，布里斯托有着举足轻重的地位。 作为英国航空业的人才摇篮 布里斯托大学引以为傲的 航空航天工程专业 Aerospace Engineering 无疑是有工程王国美誉的布大工程学院中的明珠 课程实力 布里斯托大学结合航空产业巨大的区位优势及大学世界级的顶尖科

布里斯托尔的传统产业以农业、纺织业和工程业为主。　　航空工业始于1910年，历史悠久，实力强大。协和飞机的制造商之一、著名的英国航空公司在布市有超过5000雇员；而国际航空和工业动力界巨头劳斯莱斯公司在当地也有近5000名员工和超过75年的发动机生产历史。2008年在保持传统产业优势的基础上，该市的产业结构正向金融业、保险业、服务业和高科技产业转变。　　布里斯托尔是一批跨国公司的欧洲总部所在地。许多高科技公司如惠普、SGS汤

BRISTOL（三级城市）
布里斯托尔（Bristol），英国英格兰西南区域的名誉郡、单一管理区、城市，建市于1542年。布里斯托尔西临爱尔兰海，人口410,500（英格兰第8、英国第11多），是英国西南部的最大城市，自中世纪起已是一个重要的商业港口，地位一度仅次于伦敦，直到1780年代才被利物浦、曼彻斯特、伯明翰超过。现今的布里斯托尔乃英国重要的航天、高科技及金融贸易中心，拥有一个国际机场。布里斯托尔是一座充满朝气的具有多元文化的城市，也是英国西南部的商业、教育、文化中心。
布里斯托尔的传统产业以农业、纺织业和工程业为主。航空工业始于1910年，历史悠久，实力强大。协和飞机的制造商之一、著名的英国航空公司在布市有超过5000雇员；而国际航空和工业动力界巨头劳斯莱斯公司在当地也有近5000名员工和超过75年的发动机生产历史。2008年在保持传统产业优势的基础上，该市的产业结构正向金融业、保险业、服务业和高科技产业转变。

一到假期，相信很多在英国的小伙伴们就开始为了即将回国与家人朋友们团聚而默默准备着，或是对五花八门的各国旅行线路蠢蠢欲动。不管是飞回祖国，还是游览欧洲，坐飞机是少不了滴。每到这时，大家最喜闻乐见的就是能买到低价机票了，这时候廉价航空公司绝对是个经济实惠的好选择。 很多刚从国内来的小伙伴对于廉价航空可能不太了解，今天给大家说一说廉价航空和普通航空公司的区别，以及英国主要有哪几家比较大型的廉价航空公司，

EasyJet易捷

EasyJet（易捷）航空是英国规模最大也是发展最成功的廉价航空公司，总部位于英国伦敦卢顿机场。发展到现在，易捷已经是开通788条航线，穿梭于32个国家的廉价航空佼佼者，它的主要目的地有：英国伦敦、爱丁堡、布里斯托，意大利罗马、米兰、威尼斯、那不勒斯，法国巴黎、里昂、尼斯，瑞士日内瓦、巴塞尔，以及葡萄牙里斯本。他们的目标就是让人们的出行变得更加方便和实惠（making travel easy and affordable）。

英国的航空工业是目前世界上最先进，最高端的一种技术工程类产业，在世界市场上占有重要位置，英国飞机制造和航空技术产业的实力仅次于美国，是该领域的全球第二大强国，也是推动英国国内经济增长和生产力进步的支柱产业。目前，英国航空业共雇用了12万余名高技术专业人才。无论是在技术创新，还是学术研究方面，英国航空业都名列世界前沿，其中英国高校对促进该国航空业的发展功不可没。 英国在航空航天产品设计、研究和发展等许多

有本英文书叫《industary and air power》可以间接回到你的问题
以下是摘录
第一次世界大战结束后，英国的航空工业算是比较穷酸。1923年当局决定建立52个中队规模的本土防卫军力。航空部的政策是给各个承包商一定量的业务，让他们有活干，不至于倒闭，但是也做不大。这种节奏下，1930年英国总共产了1456架飞机，34年1108架，35年1807架。
这段时期内，订单比较少的，例如桑德斯，1930年只从航空部拿到了2万英镑。比较多的，例如霍克，在1926年拿到了40.8万英镑。由于市场比较小，各个公司的利润也不高。比如1930-1935年间，纳皮尔在1930年净利润16.99万英镑，而后收入越来越低，35年干脆亏了4.6万镑。
另外的问题，例如SBAC（英国飞机制造商协会）提出了一点“从木质金属混合飞机，到全金属飞机的转变开始后，发展新型号的成本快速攀升。”
最终很多小公司活不下去了，引发了一阵收购潮。在最开始，霍克的商业成功让该公司有余力扩展业务。1933年改组成了霍克飞机有限公司，发行股本787000英镑。第二年他们购买了格洛斯特。1935年，霍克和西德利合并。下一步是维克斯和超航海合并。结果就是在1933至1935年，航空部的订单中有78%数量是维克斯，A.V.roe，霍克生产的。私人飞机市场则被D.H占据。
发动机生产也集中到了两家公司手上，布里斯托和R.R。在战间时代开始时，还有阿姆斯特朗.西德利和纳皮尔两个公司在市场上占有很大份额，前者缺乏做大功率发动机的实力，很快就不行了。后者更是个经常作死的公司，在纳皮尔繁荣的巅峰时期，航空部请求他们做一种类似于寇蒂斯 D-12的发动机，但是纳皮尔居然拒绝了这个要求。然后航空部只好转向R.R，结果就是R.R的茶隼，这种发动机让rr成了30年代初期最大的军用发动机生产商。不过R.R的问题就变成了基本上只靠军用业务过日子。布里斯托则是在军民两个市场都有相当份额，他的木星发动机生产许可至少卖给了17个国家。
回到纳皮尔上，由于连续不断的作死，再武装计划开始的时候，这个公司实际上已经基本没业务了。航空部对此非常关心，毕竟他们的政策是尽量让更多公司活下去。
D.H公司用便宜、经济、低性能的小飞机在民用市场上占得很稳，根本不需要航空部帮助。他们在1924年销售收入13.8万英镑，1930年涨到了54.4万，大萧条在1932年把收入打回到了37.6万英镑，但是35年又爆发性恢复到100万。
上述的这五家大公司：维克斯，霍克，R.R，布里斯托，D.H，在再武装计划开始的时候统治了市场。1935年9月，这几家公司总共雇佣22000人，在英国航空业雇员总数中占比66%。
航空部起到的作用除了经济上的，还有技术上的。上面提到的类D-12发动机是其中之一，茶隼的成功，实际上导向了航空部再武装计划的发动机技术路线。第二条则是资助将木质飞机重新设计成金属飞机，以备紧急时期快速增加飞机供应。这根美国人完全相反，在大洋对岸，重要的技术突破主要靠商业利益驱动，而非战备目的。
这还造成了两国飞机设计哲学的差异，美国人更趋向于改善气动效率，这在技术上要求更高，但是显而易见的对于盈利性民用运输有利。英国人则倾向于改善功重比，这个手段简单粗暴，适合英国飞机公司较小的设计团队，而且最终成果也很明显----一大堆丑陋的飞行物体。
关于英国公司的设计团队，在1938年，维克斯的技术员工有221人，是英国航空业最大的团队之一。海福斯（R.R的总经理）于1935年参观亨克尔的时候就发现技术团队不少于600人。
航空部在这段时期不怎么关心飞机质量。英国人广泛的自以为他们的军用飞机，在技术上优于其他国家。全金属硬壳/半硬壳飞机在美国出现之后形势变了，在军用飞机上，性能的重要性压倒了其他考量。
转自： 书摘《工业和空权》【德国空军吧】_百度贴吧 (baidu.com)

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尽管de Havilland表示他们会接受BEA的建议，但其管理层也表示他们的工作比以前更为繁重，要顾及BEA的感受，而不断改变飞机设计。当时的行业观察家认为，英国的飞机制造业再次陷入“专门为一个客户设计的飞机”的陷阱：这种观点将在整个三叉戟的后续历史中得到证实（此为英国客机的一个通病，眼光只局限于英国市场）。然而，德哈维兰尚未获得正式的BEA订单，其竞争对手布里斯托尔200型客机正在寻求别的英国航空公司购买他们的飞机。远在美国的波音和道格拉斯也在抓紧其波音727和DC-9项目。有人认为，DH.121将不得不在服役后与康维尔 880和波音720,波音727，七年后推出的DC-9进行竞争。