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@贴吧用户_7CS4tAE:超级3B的照片在这里,中撵航的50059
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9.英国民航界的一个笑话:三叉戟之所以能飞起来,是因为地球有弧度。
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10.一些其他的独特APU设计:由于三发机的2号发必定会挤占尾椎的位置,所以三发机的APU位置一般都十分神奇。
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在DC-10和MD-11上,APU的喷口位于右侧平尾下方;
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在L-1011上,APU同样位于右侧平尾下方;
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而727采用了更绝的一种设计:APU位于主起落架舱中,喷口位于右机翼上方
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正如楼上吧友所展示的,三叉戟在中国可谓到处都是,有进了博物馆的,有放在市中心当广告牌的,有撂在荒地里的,有摆在大院里的,都没人重视、保护(产量本来就不高,废一架少一架);相反,英国只剩下两三架,还有人组建“拯救三叉戟”协会专门保护。两国一对比,可笑又可惜。
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二、进气道之争
自从HS.121首创S形管设计后,各型三发机争相效仿。但是麦道的DC-10/MD-11又另辟蹊径,独创“直通式”二号发进气道。这两种布局孰优孰劣呢?
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1.S形管
S形进气道,是三发机的主流设计。目前唯一的三发机达索“猎鹰”采用的就是S形管(图一:猎鹰50),历史上著名的图-154、L-1011三星和727等都采用了此设计。它的优点在于,将发动机埋入尾锥部分能够使二号发更接近飞机重心,从而降低俯仰力矩(发动机维修也更方便)同时,它使得垂尾和方向舵更短且连为一体,更接近飞机的轴线。
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图:关于三发机进气道设计的讨论
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但S形管的缺点也十分明显:它使得尾锥的整体结构复杂度和设计难度大增,其费用也自然高昂。更重要的是:它可能对2号进气量造成影响。为此,所有S形管都是稍稍高于机身而并不紧贴的(如图,L-1011),以此避免机身上的“包裹气流”对引擎进气造成影响。而且,L-1011的高旁通引擎对S形管弧度要求较高,必须控制在发动机直径的1/4以下(图二,与727比较)。但综合考虑下,S形管的进气效率大体和直通式相同,优大于劣。
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2.直通式
DC-10和MD-11的设计一向以简单著称。为了避免S形管的高昂价格,她们选择了更简易的直通式进气道。然而这种设计的缺点也显而易见:它不仅增加了4%~7%的气动阻力,而且把安定面和方向舵分成了两截,垂尾的负荷更重(进气道其实是垂尾结构的一部分,只不过是管状的)一个特征在于:2号发的进气道为了保证结构强度,它较1、3号发是更“厚”的。
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在垂尾末端,凸出的那部分整流罩是引擎吊装结构的一部分
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DC-10的CF6涡扇发动机细部
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直通式的另一个好处在于:2号发相对较高的位置所带来的低头力矩减小了翼吊引擎的抬头力矩,降低了失速风险(论737-8200为什么应该做成三发)
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