1.在XC比赛中，前叉的预压是按照车手的习惯调节为宜还是按照查阅得出的数据保持在20％-30％左右为宜？（来自吧友：@ 昔年-GYK ）
·来自活塞的回答：
预压其实是一个完全无用的数据。
它只是一个结果而不是一个设定的标准。
虽然避震器厂商总是通过预压长度来引导用户设定弹簧，但这只是对于完全不会设定的用户的一种引导。官方建议的预压数字可以指引你到一个比较接近的范围内，剩下的细化调整还是要靠你自己调，最终调校出的成果如果出现了很夸张的预压数字也是很正常的。
我们在使用避震器的时候，主要是在使用它的压缩行程，同时也有在利用它的拉伸行程，这一切都是不一定的。当不同设计和标定弹簧遇上自身习惯不同的用户，什么样的设定都是有可能出现的。
·来自KevinKongSSC的回答：
肯定参考车手的习惯，uci的xc比赛经常可以看到一些选手有一些因为他们个人原因奇怪的设定。而且查阅出来的数据大多也是实际使用的出来的结论，所以来去也不会很大。个人觉得xc叉30%的sag有点太多了。
·来自曲柄脑袋的回答：
车手习惯与使用说明这两者本来就是不矛盾的。
合格的车手本来就会懂得避震的正确调教方法，查阅的厂家说明也是厂家给出的正确调教方法，所以正常情况下这两者是不会互相违背的。
说说前者。
在XC的时候（当然这里指正经的越野场地），避震调教是可以随着场地不同而改变的，每种地形毕竟会有各自不同的最佳设定。有的车手会在每次不同的场地都改变避震调校（包括气压和阻尼），有的则一次调到平衡之后一直按这个设定骑，这两种类型车手我都见过。避震调校本来也是一件挺主观的事情，每个人有自己习惯的方法很正常。我这里的建议则是（正如我自己也这样做）避震的气压调好之后尽量不变，阻尼（压缩和回弹，如果有的话）可以根据不同场地稍微调整。这样也比较省时间。
后者呢，其实20%-30%是一个非常非常宽泛的范围。分别调到20和30会发现避震状态完全不同。厂家的意思是“希望你自己调到你合适的预压值。然后作为范围参考，不要超过30的上限和20的下限”，换句话说你的正确预压应该落在这个范围中。怎么才能调好呢？这就需要比较细致的微调了。别以为你比那些拿气泵给前叉打气的人更专业你就很会调气压了，避震的微调可以精确到1psi甚至不到1psi。慢慢调出最合适的气压是一件又舒服又有成就感的事情。
当然，以上并不包括XC比赛里的极端情况。比如高速平坦的赛道（一些公路越野场地等），极高的气压值与阻尼甚至缩短行程都是赛场上能见到的事情，此篇不予讨论。
山马赛不属于XC比赛，此篇也不予讨论。

2.一支单气室前叉，为了追求小震动的吸收而将前叉气压打的有些低，会对叉子造成什么影响吗？（来自吧友：@昔年-GYK ）
·来自活塞的回答：
只有正压弹簧的气弹簧系统给人最直观的感受是初段行程的弹力过大，但除此之外，在处理连续冲击的过程中，你还会发现它在中段行程的反馈也有些奇怪。
这样的特性给了骑手特别生硬、缺乏韧劲的反馈，但未必是一件坏事。
在Rockshox使用双向可调的Dual Air弹簧系统的年代，就有大批用户将负压弹簧的压力降到特别低的程度；FOX也在Talas系列将单向气压弹簧的结构坚持不懈地优化了很多年。
但这件事说到底，如果骑手已经明确认定了不喜爱这样的特性，唯一解决的方案只有更换避震器了。
靠调节压力是不可能缓解所有问题的，在降低避震整体硬度的同时还会带来其他弊端。
·来自KevinKongSSC的回答：
首先气压低会使阻尼侧的压力增大。
如果是带Blow out valve冲击保护的那种前叉，会导致锁死状态低冲击也会过早解锁。低气压也会失去一些必要的支撑，导致过高的sag和一些不必要的前叉动作，最后的问题就是打底了。
除了汽车的一些电子黑科技，没有什么前叉能真正做到如履平地，个人觉得小震动没有那么重要，没有必要牺牲那么多方面来获得这个。
·来自曲柄脑袋的回答：
直接的影响就是会改变整个前叉的避震特性。下面说说潜在的坏处：
气压过低会导致前叉在越野时的平衡位置更低（也就是大多数时候被吃的行程更多），这样可用行程就会减少。在比较颠簸的下坡路段（连续小落差），前叉很可能一直处于末段行程位置，此时避震是非常硬且难用的，也不会有太多剩余用来准备吸震的空间。这甚至会可能导致车子过颠而失控摔车。
这是比较严重却罕被了解的缺点。还有广为人知的缺点就是容易打底。频繁地激烈打底可能会导致避震内构的损坏。如果骑的时候已经能感觉到或者听到前叉打底了，还是立即调整气压为好。
最后，山地车的避震前叉本来就不是为了让你舒服的过小震动准备的~本来就是设计在山林里增加通过性和通过速度的东西，何必强求它在压过斑马线时都要动一动呢？

3.在长距离林道中该如何选择胎压？能不能给内胎灌自补液达到真空胎的效果？真空胎的防爆防扣效果如何？（来自吧友：@ 摘月 ）
·来自活塞的回答：
胎压的设定要考虑到场地特性、骑手习惯和避震器设定。
林道是一个非常不具体的描述，对于轮胎的设定我们需要具体到面对什么样的表面，潮湿而黏着的泥土、潮湿而滑的泥浆、干燥坚实的土地、干燥松散的浮土、岩层、石块或者是树根……车手的骑乘方式也有很大的影响，譬如你是否喜欢跳跃,通过树根时是否轻柔等等……
不过须要注意一点，只有初段行程很绵软的避震器才适合极低的胎压，否则你会发现胎压降低之后避震器压缩的时机会发生很明显的延后，带来更难以适应的车身动态。
在内胎中加入滋补液是有一定几率起到作用的，并不是每次都会有，这个貌似是要凭运气。
无内胎的轮胎很擅长应对车圈磕到轮胎的情况，因为外胎和车圈都是比较皮实的，可以禁受更大的撞击。但如果是面对将轮胎侧向拉扯的力量，无内胎系统更容易发生外胎从边沿被扯开而发生漏气的情况，很多时候是扯开瞬间漏出了一些空气然后又自己弹回去了，也有一些时候就直接彻底扯脱落了。
·来自KevinKongSSC的回答：
长距离林道胎压选择因人而异，因地而异，因天气而异。 地形，土质，潮湿程度都会影响到你想用的合适的胎压，这个得你自己掌握。给内胎灌自补液可以获得一部分的真空胎效果（schwin也有这么一款自补内胎），但是很重，直接真空又何乐而不为呢。
且真空的防爆和每个牌子的不同的编织层有关，不同的胎表现也不一样。
·来自曲柄脑袋的回答：
如果你的胎没有慢撒气的话...选择胎压跟林道“长不长”并没有什么太大关系。越野时胎压的选择通常是根据最低胎压确定的。通常在设定胎压时，应该逐步逐步降低气压，直到感觉气压过低为止。气压过低的征兆包括明显的胎壁扭曲，下落差或激烈拐弯时的外胎晃动等。这是一般情况的调整对策。如果有非一般情况如特殊天气，特殊路况，特殊习惯等，在此基础上进行微调。
蛇咬并不在此讨论范围内，如果想要顾忌蛇咬则自行调节。
内胎灌自补液可以一定程度上获得跟真空胎一样的“小型穿刺可以自行补好”的特性。但真空胎的其他特性如不会蛇咬，更强的吸震能力等，此举并不能获得。
真空胎和内胎系统比除了不会蛇咬（蛇咬特指外胎“打底”时内胎被轮圈夹破一事，因内胎的破口是两个且距离相近，像被蛇咬一样而得名。真空胎系统没有内胎而自然不可能蛇咬）以外，在抗穿刺方面没有区别。抗穿刺性能主要取决于外胎编织层（当然还有气压），跟是否为真空胎并没有关系。

4.碟片大些和小些使用会有明显区别吗？碟片磨损到什么程度该换呢？（来自吧友：@heartFhffg ）
·来自活塞的回答：
同型号碟片不同尺寸之间的差异是很直观的，最直观的部分是刹车力矩的增大。
但无论你是什么样的车，无论你的整车有多重，只要你拥有一对很轻的轮子(尤其是前轮)，碟片重量的增加就会比较直观，它会减弱刹车的力量，影响转向和腾越时的操作手感。
刹车的力量，其实有很大一部分都是用来克服车轮转动的惯性的。用更好的刹车片和咬合力量更大的卡钳代替更大的碟片是一笔值得的交易。
或许你会认为小尺寸碟片的散热性能会有所欠缺，那或许可以试试SHIMANO专攻散热能力的产品，再或者至少可以尽量减少碟片加大的幅度？
碟片磨损到肉眼能直观看出摩擦面边缘的厚度差别时其实还是可以继续使用的，但其实你想换的话早就可以换了。这是一个比较随意的事情，碟片也不是很贵，想起来就换掉就好了。
·来自KevinKongSSC的回答：
碟片大小会影响到刹车效果，大的碟片在相同卡钳压力下会提供更大的刹车力矩，表现出更大的刹车力。
而且大一点的碟片刹车面积也更大，材料更多，热衰竭温度控制也会更好。但是车子整体的刹车力也和外胎与地面有关，当外胎胎纹较细而地面比较湿滑的时候，过大的碟片会导致过早得抱死，磨损外胎并且降低刹车效果，这时候小一点的碟片的优势是可以拥有更细腻的操控。
如果前后轮碟片大小不一样的话，一般前轮在刹车时因为重心和力矩的原因能对地面产生较大的压力和刹车力，可以选用较大一点的碟片，而后轮为了防止侧滑的发生和更细腻的控制，可以用相对小一点的碟片，当然这个也是因人而异。至于碟片磨损的标准，一般碟片上会有标注，用卡尺测量一些就行，低于标准厚度就可以进行更换。
·来自曲柄脑袋的回答：
碟片直径直接影响的就是制动力，准确来说是刹车的制动力矩（轮胎的制动力）。大尺寸的碟片力臂更长，所以力矩更大。小尺寸的碟片可以获得更细腻的操控感受，但同样手柄力度的情况下刹车力更小。碟片的尺寸不同在使用上还是会感受到明显区别的。
部分碟片会标注出最小使用厚度。如下图的shimano碟片上面就有标注最小使用厚度1. 5mm（左下角）。如果哪天测量碟片厚度发现等于或小于此值，就该换碟片了。不同品牌碟片由于厚度不同，最小使用厚度也不同，但普遍都在1.5-1.7mm之间。刹车碟是比较耐用的损耗件，更换周期一般比较长。

那么本期山吧问答到此结束。
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14级的呐喊

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我比较好奇在近乎相等的刹车力度下，是选择四活塞好些还是大囗径双活塞好些呢?例如formula某些刹车和saint之类的。还有，活塞越多线性越好这说法正确吗

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